第三章 統一的世界（第4/11頁）

當鐵路首次把英吉利海峽與地中海連接在一起時，當人們能夠乘坐火車到塞維利亞（Seville）、莫斯科、布林迪西時，當19世紀60年代鐵軌向西延伸越過北美大草原和山脈時，越過印度次大陸時，當19世紀70年代火車進入尼羅河流域時，進入拉丁美洲的內陸時，那些生活在這個英雄時代的人，當然會被這輝煌的成就所震撼，我們也不禁對他們那種欣喜若狂、充滿自信、備感驕傲的心情抱有同感。

在鐵路建設者中，有工業化的突擊隊；有農民大軍，他們常常是組成合作小組，用鍬鎬移動著難以想象其數量的土石；有英國和愛爾蘭的職業挖掘工人和監工，他們修建著遠離國土的他鄉鐵路；有來自紐卡斯爾（Newcastle）和博爾頓的火車司機或機械師，他們在阿根廷或新南威爾士定居下來，運作那裏的鐵路。［我們可以在成功的事業者中發現他們，例如來自新南威爾士的火車機械師威廉·帕蒂森（William Pattison），他到國外就職於一家法國鐵路公司，出任修理工長。1852年，他又在意大利協助建立一家公司，該公司很快就成為意大利第二大機械工程公司。[8] ］我們怎麽能不對這些人感到欽佩呢？我們怎能不對那些把身骨遺留在鐵路沿線每一段鐵軌旁的苦力大軍痛感憐憫呢？甚至今日，薩耶吉·雷（Satyadjit Ray）的精彩電影《大地之歌》（Pather Panchali ，根據一部19世紀孟加拉小說改編），仍可使我們回想起當時人們看到第一列蒸汽火車時的驚奇感——龐大的鐵籠，帶著工業世界本身不可阻擋和激勵人心的力量，沖向從前只有牛車和馱騾走過的地方。

我們也無法不被那些戴著大禮帽的頑強的人所感動，他們組織並管理著這些人類世界的廣泛變革——物質上和精神上的變革。托馬斯·布拉西（Thomas Brassey，1805—1870）曾一度在五個大陸上雇用8萬人，但他只是這些工程事業人物中最傑出的一位，他的海外企業名錄好比是稍早那個較不文明時期的將領們所得到的戰鬥榮譽和戰役獎章：普拉托—皮斯托亞（Prato-Pistoia）鐵路、裏昂—阿維尼翁（LyonsAvignon）鐵路、挪威鐵路、日德蘭（Jutland）鐵路、加拿大大幹線鐵路、畢爾巴鄂—米蘭達（Bilbao-Miranda）鐵路、東孟加拉鐵路、毛裏求斯（Mauritius）鐵路、昆士蘭鐵路、阿根廷中央鐵路、利沃夫—切爾諾維茲（Lemberg-Czernowitz）鐵路、德裏鐵路、布卡—巴拉卡斯（Boca-Barracas）鐵路、華沙—特萊斯普爾（Warsaw-Terespol）鐵路、卡亞俄碼頭（Callao Docks）鐵路。

“工業的浪漫”一語，是幾代公共事業宣傳家和商業自滿者汲取其原創意義甚至任何意義的泉源，甚至那些只想從鐵路建設中撈取錢財的銀行家、金融家、股票投機商的活動，也總是帶有浪漫主義的色彩。像喬治·赫德森（George Hudson，1800—1871）或巴塞爾·斯特勞斯貝格（Barthel Stmusberg，1823—1884）這類名利雙收的暴發戶，之所以在一夕之間崩潰破產，是由於他們的過度自負，而非他們所使用的欺騙性手段。他們的垮台成為經濟史上劃時代的重要事件。［盡管在美國鐵路名人中，有真正的“強盜富商”——吉姆·菲斯克（Jim Fisk，1834—1872）、傑伊·古爾德（Jay Gould，1836—1892）、科尼利爾斯·範德比爾特（Cornelius Vanderbilt，1794—1877）等等，他們收買和掠奪已有的鐵路以及他們能夠得手的所有一切。］甚至對於那些在偉大的鐵路建設中最露骨的騙子，我們也很難不表欽佩，盡管我們實在不情願這樣做。無論以什麽標準來衡量，梅格斯都是一位不誠實的冒險家，他身後留下了無數欠債、賄賂和奢侈花費的記錄，他把這些錢花在美洲大陸的整個西部邊緣，花在像舊金山和巴拿馬這類精通於罪惡與剝削的開放都會，而不是花在值得尊敬的工商企業者中。但是在那些看過“秘魯中央鐵路”的人當中，誰能否認他那浪漫的盡管也是卑鄙的設想和成就的輝煌偉大呢？！

這種將浪漫主義、事業和財政融為一體的情形，也許在法國的聖西門主義者身上，表現得最為淋漓盡致。這些工業化的傳教士是形成於使他們載入史冊的“空想社會主義”運動中。1848年革命失敗之後，他們逐漸將這種信仰轉變成充滿活力、冒險的企業精神，可說是“工業的指揮官”，尤其是交通方面的建築者。他們不是唯一夢想著世界可因商業和技術而聯系在一起的團體。像哈布斯堡這樣一個深鎖於大陸之中的帝國，也在的裏雅斯特港創建了“奧地利的勞合社”（Austrian Lloyd），想把它變成根本不可能的全球企業中心，它們的船只在蘇伊士運河尚未開鑿之前，就取了“孟買”和“加爾各答”等名字。但是，實際上是一位聖西門主義者雷賽布（F.M.de Lesseps，1805—1894）開通了蘇伊士運河並籌建巴拿馬運河，盡管他後來身遭不幸。