第三章 統一的世界（第3/11頁）

截至1872年，這類工具已經贏得了凡爾納所能預料的成就：能夠在80天之內周遊世界，還可以把許多阻礙菲萊亞斯·福格（Phileas Fogg，凡爾納名著《八十天環遊地球》的主人公）不屈不撓前進的意外事故考慮在內。讀者或許可以想象下面這條平安無阻的旅行路線。在跨越歐洲時，旅行者首先乘坐火車和海峽渡輪由倫敦到達布林迪西（Brindisi），然後，再換搭輪船通過新開通的蘇伊士運河（大約需7天時間）。從蘇伊士運河到孟買的旅程時間大約需13天。從孟買到加爾各答的火車旅程需要3天。從那裏由海路去香港、橫濱，越過太平洋到舊金山，這段遙遠的路程需要41天。自從1869年橫越美國內陸的鐵路建成以後，只需7天的時間旅行者就可以從舊金山到達紐約，只是途中那些還沒有完全得到控制的地區可能由於出現成群的野牛、印第安人等而顯得不太安全。其余路程——橫渡大西洋到利物浦，再乘火車回到倫敦——大致不會發生問題，只是要耽擱時日。實際上，不久之後，確實有一個野心勃勃的美國旅行社提供了一次這樣的環球旅行。

如果是在1848年，福格得花多長的時間才能完成這樣的旅行呢？他幾乎不得不完全仰賴海上運輸，因為當時還沒有橫越大陸的鐵路線，實際上除美國之外，世界其他地方還不存在深入內地的鐵路，而美國當時也不過深入內陸200英裏。最快的海船，即著名的貿易船，在1870年前後平均要110天才能到達廣東，而1870年前後是這種貿易船技術發展的頂峰。因此，前往廣東的航行，理論上不可能少於90天，但實際上卻用了150天。1848年，即使是在最順利的情況下，環繞地球的航行也不可能指望少於11個月，也就是福格所花時間的4倍，這還不包括在港口停留的時間。

縮短長距離旅行所用時間的努力，收效相對不大，這完全是因為海上航行速度的改善十分緩慢。1851年，從利物浦橫渡大西洋到紐約的汽船平均航行時間是11—12.5天；到1873年基本上仍然如此，盡管“白星航班”自豪地宣稱，它們已把時間縮短到10天。[5] 除非海上航路本身被縮短，例如蘇伊士運河的開通，否則福格休想比1848年的旅行者做得更好。真正的變革發生在陸地上，亦即在鐵路方面，而且即使是這方面，真正的發展也不是火車速度的提高，而是鐵路建設的高速發展。1848年的鐵路運行速度，整體而言比19世紀70年代慢得多，盡管它從倫敦到霍利黑德（Holyhead）只用了8.5小時，比1974年慢3.5小時。然而，19世紀30年代發明的火車確實是一種非常強大的機器。但直到1848年，除英國以外，全球尚不存在鐵路網。

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在本書所論時期，在歐洲各地、美國，甚至世界其余部分的少數地區，都可以看到這種長距離鐵路網的建設。我們可從以下兩個表格中看出這項發展。1845年，在歐洲以外，擁有鐵路線的“低開發”國家只有古巴。及至1855年，世界五個大陸上都已鋪設鐵路，盡管南美（巴西、智利、秘魯）和澳大利亞還未出現。到1865年，新西蘭、阿爾及利亞、墨西哥和南非也有了它們的第一條鐵路。到1875年，巴西、阿根廷、秘魯和埃及已經鋪設了1000英裏或更多的鐵路，錫蘭、爪哇、日本甚至更遠的塔希提島（Tahiti）也已經有了第一條鐵路。同時，到1875年，全世界共擁有6.2萬部火車頭，11.2萬節客車車廂和幾乎50萬噸的貨車車廂。據估計，它們共運載了13.17億名旅客和7.15億噸貨物。換言之，約是這10年間每年海上平均運輸量的9倍。就數量而言，19世紀第三個25年是第一個真正的鐵路時代。

鐵路營運裏程[6] 　單位：千英裏

*不足500英裏

鐵路建設的進展[7] 　單位：個

鐵路主幹線的建設自然是轟動世界的大事。實際上，直到那時，鐵路工程是人類所知的最大規模的公共事業，也幾乎是最驚人的工程成就。當鐵路離開英國這個地形挑戰不甚嚴格的國家之後，它的技術成就變得更加顯著。1854年，從維也納到意大利北部的裏雅斯特港的“南方鐵路”已經穿越了塞默靈（Semmering）隘口，其海拔高度幾乎達3000英尺；到1871年，越過阿爾卑斯山的路段高達4500英尺；到1869年，“聯邦太平洋鐵路”在跨越落基山脈時，已經踏上了8600英尺的高度；及至1874年，19世紀中期經濟征服者最突出的成就——亨利·梅格斯（Henry Meiggs，1811—1877）的“秘魯中央鐵路”——已經慢慢地行駛在1.584萬英尺高的高山上。當火車在山巔中出沒，在隧道中穿行時，遂使早期英國鐵路的一般行程相形見絀。塞尼峰（Mont Cenis）隧道是第一個穿越阿爾卑斯山的隧道，始建於1857年，完成於1870年，第一列穿越這條長達7.5公裏隧道的是一列郵車。這條隧道使通往布林迪西的路程減少了24小時。