第三章 統一的世界（第5/11頁）

伊薩克·佩雷爾（Isaac Pereire）與埃米爾·佩雷爾（Emile Pereire）兄弟兩人，是以金融冒險而聞名於世的，他們在拿破侖三世的第二帝國時期發了橫財。但是埃米爾在1837年親自監督過第一條法國鐵路的建設，他住在工地的一間公寓裏，打賭似的向人們表示新運輸形式的優越。在第二帝國時期，佩雷爾兄弟在歐陸各地建設鐵路，與較為保守的羅斯柴爾德家族展開激烈的競爭，最終被後者摧毀（1869年）。另一個聖西門主義者塔拉波（P.F.Talabot，1789—1885），建造了法國東南部的鐵路、馬賽港和匈牙利鐵路，進而買下羅訥河（Rhône）航運沒落而變得多余的駁船，打算用它們建立一支沿多瑙河航行到黑海的商業船隊，可惜這項計劃被哈布斯堡王朝否決。這些人的著眼點都囊括了所有的大陸和所有的海洋。在他們眼中，世界是一個統一體，由鐵路和蒸汽引擎所連接，因為商業的地平線無邊無際，前途無量，就像他們所夢想的世界那樣寬廣。對於這些人來說，人類的命運、歷史和其自身的利益，根本就是同一件事。

從全球角度來看，鐵路網仍然是國際航運網的補充。從經濟上看，鐵路在它存在的亞洲、大洋洲、非洲和拉丁美洲，主要是作為連接地區間的運輸工具，把大量生產原料物資的地區與港口聯系起來，再從港口用船把原料物資運到世界各地的工業區和城市。像我們已見到的那樣，船運速度當時並沒有顯著變快。航運技術的發展緩慢，可以從下列事實看出：即帆船繼續與新式汽船對陣，而且毫不遜色。其中原因在於帆船在技術上雖然沒有巨大進展，但在裝載能力上卻有了相當的改進。不可否認，汽船的運載能力確實有了明顯的增長，從1840年占世界航運量的14%，上升到1870年的49%，但帆船仍然占有較大的比重。直到19世紀70年代，特別是19世紀80年代，帆船才被遠遠拋在後面（到19世紀80年代末期，帆船的世界航運量只占25%）。汽船的勝利實際上也是英國海上商業的勝利，恰當地說是英國經濟的勝利，英國的經濟發展是汽船發展的後盾。1840年和1850年，英國船只占已知世界汽船總噸位的大約1/4，到1870年上升到1/3以上，到1880年已提高到了1/2以上。我們可以從另一個角度觀察到，1850—1880年間，英國汽船的噸位增加了1600%，世界其他地區的增加總數大約是440%。事實已經夠明顯了。假如貨物在秘魯的卡亞俄、上海或亞歷山大港裝船，最可能的目的地便是英國。此外，大多數的船只都是裝滿貨物的。1874年有125萬噸的貨物（其中90萬噸運往英國）通過蘇伊士運河——通航第一年還不到50萬噸。北大西洋的正常航班的運輸量甚至更大：1875年有580萬噸貨物進入美國東海岸的三個主要港口。

鐵路和海路共同承擔著客貨運輸。然而，在某種意義上，這個時期最驚人的技術進步，是用電報來傳送信息。這一革命性工具在19世紀30年代中期似乎就發現在望，接著更以一種神奇的方式，使所有問題在突然之間都迎刃而解。1836—1837年，電報幾乎被好幾個不同研究者同時發明出來，其中庫克斯（Cooks）和惠斯通的發明立即獲得了成功。不過短短幾年，它就應用在鐵路上，而且更重要的是，從1840年起，已開始考慮鋪設海底電纜的可能性。但是一直到1847年以後，這項計劃才變得具體可行，因為這時偉大的法拉第（Faraday）提出了用古塔波膠作為電纜的絕緣材料。1853年，奧地利人金特爾（Gintl）以及兩年之後的斯塔克（Stark）相繼指出：在同一線路的兩端可以傳送兩個信息。至19世紀50年代後期，美國電報公司采用了一個電報系統，可以每小時發送2000個單詞；至1860年，惠斯通獲得自動電報打印裝置專利，此即收報機紙帶（tieker-tape）和電報交換機（telex）的前身。

英國和美國已經在19世紀40年代應用這種新技術，成為科學家發明的技術得以應用的第一個例證。這種技術除非有完善成熟的科學理論做基礎，否則是不可能發明的。在1848年之後的若幹年裏，歐洲先進地區迅速采用了這項成果。奧地利和普魯士在1849年，比利時在1850年，法國在1851年，荷蘭和瑞士在1852年，瑞典在1853年，丹麥在1854年，挪威、西班牙、葡萄牙、俄國和希臘在19世紀50年代下半葉，意大利、羅馬尼亞和奧斯曼則在19世紀60年代。人們所熟悉的電線和電線杆正在成倍增加。以歐陸的電線總長度而言，1849年有2000英裏，1854年有1.5萬英裏，1859年有4.2萬英裏，1864年有8萬英裏，1869年有11.1萬英裏。電報通信的數量也在成倍增長。1852年，在6個擁有電報業務的國家中，電報總發送量不到25萬份。然而到了1869年，法國和普魯士各自發送了600多萬份，奧地利發送了400多萬份，比利時、意大利和俄國分別發送了200多萬份，甚至奧斯曼和羅馬尼亞也都各自發送了60萬—70萬份。[9]