日本海溝 7

第二天早上七點，“大東丸三號”在海面低速反復探測了幾次深度以後，在下沉島嶼的正上方停了下來。

天氣與昨天一樣，晴空萬裏，風平浪靜。海底開發株式會社所屬的加油、潛水兩用船“巽丸號”頭天晚上已經趕到了會合地點，這會兒正在距“大東丸三號”三百米左右的海面上進行著緊張的作業準備。

“海神號”先被起重機吊起，然後又被穩穩地放到海面上。小野寺和結城先後跳了上去。“海神號”左右搖擺，晃動得頗有些劇烈。小野寺從指揮塔的升降室鉆進吊籃，再跟著結城的口令，慢慢地由升降口向“巽丸號”靠攏。——“巽丸號”的船體四周布滿了防沖撞的紅色塑膠球。有人從後作業平台上拋下一根纜繩，接著，甲板上的固定臂伸出，將“海神號”鉗住，固定，隨後油管放下，開始向“海神號”注入燃料。

這種1948年由皮科爾率先研制出的巴奇斯科夫型深水潛艇，從其類型上講已過於陳舊，但就目前而言，靠輕於水的金屬鋰獲得浮力的深水潛艇不多見，美國有兩艘，法國有一艘。雖然鋁合金及FRP（玻璃纖維增強塑料）材料制造的浮船也已出現，但在二十世紀四十年代，成功研制了同溫層熱氣球FNRS—1號，第一次把人類送上三萬米高空的著名物理學家奧奇斯特·皮科爾的真正功績卻在於FNRS—2號——巴奇斯科夫型深水潛艇，這一發明讓皮科爾的名字成為不朽。

“浮力學的天才”皮科爾！

如同氣球靠氫的浮力翺翔天空一樣，他實現了人類在大海中亦能自由漂浮的夢想。在此之前，所有的深水潛艇都被認為不能離開工作母船，必須用鋼纜時時將其系住。1934年，威廉·比勃設計的潛水球創下了潛水九百八十四米的紀錄，他的設計竟與公元前亞歷山大大帝所采用的方式如出一轍。然而，這個起關鍵作用的鋼纜同時也成了深度下潛的最大障礙！由於鋼纜吊下的是沉重的、鋼鐵制成的耐壓球體，需要較大的安全系數，所以，一千米長的鋼纜本身就是一個很大的負擔，弄得不好，它完全有可能自己不堪重負而發生斷裂；這時，如再遭遇暗流，其後果往往不堪設想。

皮科爾的設想是：建造一個能脫離笨重、危險的鋼纜的束縛，自由地潛入海底並自由運動，而當壓艙物去掉時，又能浮出水面的“水中氣球”。——是潛水艦嗎？ 不，它顯然不能完成這一使命，它的耐壓構造達不到要求。在海底深處，當每平方厘米的水壓約為一噸時，它的中空構造體就會變得像薄紙一般。就連酒瓶的軟木塞在深水層都會被擠壓成石頭一樣堅硬，不再具有一絲浮力。如果增加船殼強度，重量就會增加，浮力就不夠。即使使用浮舟補充浮力的不足，也難以滿足密封構造帶來的浮舟自身的耐壓需求。對海水而言，如果采用開放式結構，船體內外的壓力就能保持平衡，從而達到減輕船體重量的目的。但是，這種開放式構造又會導致空氣壓縮。深海處，在幾百個氣壓的壓力下，空氣體積會急劇縮小為原體積的百分之一，而浮力同時也會隨之降為百分之一。這樣，水中的氣球一旦在水中超越某個極限，它就會像石頭一樣，自己沉入海底。

於是，皮科爾想到了在高壓下體積幾乎不會發生變化的另一種物質——液體汽油。用它作為浮力材料，解決浮力問題。1948年11月3日，在西非塞內加爾的首都達卡爾的洋面上，無人駕駛的汽油浮舟巴奇斯科夫FNRS—2號成功地完成了水下九百米的下潛。在此之後，這種型號的FNRS—3號和特魯斯蒂1號、2號及阿爾麥第斯號，便逐步開始了征服海底世界的歷程，最終突破了萬米大關。

巴奇斯科夫型的“海神號”雖然比美國的“阿爾米諾德上將號”、法國和比利時共同開發的利丘瑪琳型要老一些，但這種型號的特點是最大限度地保證了它在水中尤其在深海中的靈活性和在艙內的舒適度，而且潛水時間長。它裝有高效、輕質的氫電池，曾在大陸架附近創下兩人下潛時間超過二十四小時的潛水紀錄。在其長三點五米、直徑二點二米的耐壓艙內，還配備了床具及微型廁所。水中最大航速為每小時七海裏，平均為每小時四海裏。配備電磁控制的潛水操縱舵，可急速下潛至四百米左右，持續航行能力為一百公裏。水下照明彈、全景潛望鏡、聲呐系統等一應俱全。它的獨到之處是，特別配置了與工作母艦保持無線聯絡的水中VLF（超低頻）通信系統。

“巽丸號”的甲板上，“嚴禁火種·危險”的紅色警告旗隨風飄揚，空氣中散發著強烈的汽油味。此刻，純白的船體上分別塗有兩道紅色和橘黃色耀眼彩條的“海神號”正在慢慢地吞噬著燃料。