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另有兩個部分重疊的非技術性工會主義也值得注意：一是運輸，另一是公職。公務員（甚至在日後成為公職工會根據地的法國）當時尚被排除在勞工組織之外，而這一點顯然妨礙了鐵路的工會化，因為鐵路往往是國有的。在地廣人稀的地方，私人鐵路的不可或缺性，賦予其雇員相當的戰略力量，尤其是火車駕駛員和火車乘務員，然而，在其他地方，即便是私人鐵路的工會也不容易組織。鐵路公司絕對是資本主義經濟的最大型企業，如果想要組織它們，唯一可行的辦法是建立一個幾乎涵蓋全國網絡的組織：例如“倫敦和西北鐵路公司”（London and Northwestern Railway Company），該公司在19世紀90年代控制了6.5萬名工作人員、7 000千米長的路線和800個車站。

相形之下，運輸的另一個關鍵項目——海上運輸——卻異常地方化，僅限於海港及其附近。由於這些地方往往是整個經濟的樞紐，因此，任何碼頭罷工經常會演變成一般性的運輸罷工，甚至釀成全面罷工。20世紀的最初幾年，大量出現的經濟性全面罷工主要都是港埠罷工：的裏雅斯特港、熱那亞（Genoa）、馬賽、巴塞羅那、阿姆斯特丹。這些無疑都是大規模的戰役，但是由於非技術勞工的烏合性，它們還不大可能形成永久性的大規模工會組織。但是，鐵路運輸和海上運輸雖然不同，它們卻同樣對於全國的經濟具有極重要的戰略意義。它們一旦中斷，國家的經濟便會癱瘓。在勞工運動不斷成長之際，各國政府越來越意識到這種可能性的致命危機，並積極尋找相應對策，其中最激進的一個例子是：1910年，法國政府決定征召15萬鐵路工人入伍（亦即以軍隊的紀律約束他們），借此平息一次全面性的鐵路罷工。[14]

然而，私人雇主也認識到運輸的戰略價值。在1889—1890年間的英國工會化風潮中（這一風潮乃由水手和碼頭工人罷工肇始），雇主的反攻便是以對抗蘇格蘭鐵路工人的一次戰役和對抗大海港的大規模但不穩定的工會化的一連串戰役開始的。相反的，第一次世界大戰前夕的勞工攻勢，也將其本身的戰略攻擊力量設定在煤礦工人、鐵路工人和運輸工人聯盟（也就是港口雇工）的三強同盟上。當時，運輸顯然已被視為階級鬥爭當中一個非常重要的因素。

運輸業的情況與另一個沖突區相比顯然清楚得多，可是這個沖突區不久便證明它更具決定性——那就是重要而且不斷成長的金屬工業。因為在這個工業領域，勞工組織的傳統力量，即具有技術背景而且加入行業工會的技術工人遭遇到偉大的現代工廠將他們（或他們之中的絕大多數）貶為半技術作業員，負責操作那些日趨專門的復雜的機械工具和機器這一現實。在這個工業技術迅速挺進的前沿，利害的沖突異常明顯。一般說來，在和平時代，形勢對管理階級有利，但是1914年後，在大規模軍備工廠的每一個角落，都可以看到勞工激進化的鋒芒。從金屬制造工人於第一次世界大戰期間及其之後的乞靈於革命一事，我們便可推想出19世紀90年代和20世紀最初10年的緊張狀態。

即使我們不把農業勞動階級算在內，工人階級也是個性質不一，而且不容易統一成具有單一凝聚力的社會群體。（勞工運動也想組織和動員農業勞動階級，可是一般說來成效不大。）［意大利是一個例外。意大利的“土地工作者聯盟”（Federation of Land Workers）是個超級大工會，它也為日後共產主義在意大利中部和部分南部地方的影響力打下了基礎。在西班牙，無政府主義可能也在無土地的勞工當中具有類似的影響。］然而，它們卻逐漸趨向統一。這是怎麽做到的呢？