第01章 東京灣（第4/9頁）

而地上著陸引導裝置，A、C兩條跑道上都有。然而，朝南著陸的時候，由於東京鐵塔的高高聳立，則無法引導。

被稱為“東京空中交通指揮中心”的空中交通管制所裏，每班約三十個調度員。五小時工作制，分四班。在工作時間裏，不僅不能吃飯，連廁所也不能上，被稱為“機器人工作”，它不同於普通的腦力勞動，要求高度冷靜和明銳的判斷力，還要求大腦神經始終處在亢奮狀態。

稱它為國際空港的羽田空港，其實早已進入“半身不遂”的狀態。就現在來看，回避危險事態發生，全依仗調度員的滿腔熱情和鬼斧神工。

此時此刻，在空港的空中交通管制所裏，面對AJA4301客機突然失蹤的異常狀況，除了不停地呼叫外，還要對空港上空有可能形成危險的移動結構作出最壞的打算，以采取最有效的相應措施。

如果AJA4301客機通信系統發生故障，也許會突然闖入正在等待著陸的空中機群裏。

“快讓我著陸！”

“接下來，應該輪到我啦！”

早就等得不耐煩的飛行員們，不停地向調度員呼叫。

倘若將記錄在調度卡上的文字和標記，重新在腦子裏繪制一幅立體交通圖，是需要高度的思想集中和一番煞費苦心。

腦瓜子裏，漸漸變得朦朧起來。最初還能清楚把握的空間移動結構，逐漸模糊，直至一片空白。

調度室裏，空氣凝固。

當得知AJA4301客機下落不明時，所有在空中等待的飛行員都緊張起來，瞪大眼睛注視著周圍。由於視野開闊、視線良好，加之AJA4301客機已經轉入目測飛行，管制所的空中雷達也就停止了對該機的跟蹤。

如果中斷聯絡的飛機就在附近，除肉眼辨認，別無他法。

距離AJA4301客機最近的日航B727客機，接到了改用A跑道著陸的命令。

由於A跑道沒有儀器著陸裝置，對於日航B727客機來說，多少有點困難。

在異常緊張的氣氛中，日航B727客機安全進入A跑道順利著陸，然而C跑道上，依然沒有先行著陸的AJA4301客機的影子。在日航B727客機著陸前，收到調度員對AJA4301客機呼叫內容的各飛行員，都清楚AJA4301飛機沒有回話。

調度室裏充滿了不安和緊張，調度員正在不停地呼叫著。

AJA4301客機在七時沒到之前，曾與調動員有過一次簡短的對話，約三、四分鐘的時間。此後，無論調度員怎麽呼叫，再也沒有回答。日航B727飛機與AJA4301飛機靠得最近，可飛行員也說沒有看見。

通常，從最後預定著陸的時刻開始，如果過後的五分鐘裏什麽回答也沒有，被判斷為墜毀或有可能墜毀而展開搜索。而在著陸預定時間的七點零四分前數分鐘內，AJA4301客機就已經不知去向。

二月六日下午七時，根據東京航空氣象台發布的消息，北緯三十五度三十三分，東經一百三十九度四十六分，氣壓一零零三點五，氣溫攝氏十一點二度，風向主北、偏東十二，降水量零，視程十，全雲量一；東京灣上空，晴天、明月，沒有釀成空中事故的氣象條件。

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大約在同一個時刻，全日航324國內航班，由大阪返回東京，在箱根上空，將兆赫調到東京空中交通管制所。就在這時候，該機接受到有關AJA4301客機下落不明的情況通報。

“AJA4301客機在經過東京外圍的導航台後，便音訊全無。所有在東京上空以及周邊飛行的飛機，與東京空中交通管制所聯絡時，請采用其他兆赫！”

該飛機的井上機長聽完通知後愕然無語，與旁邊的副飛行員面面相覷。因為AJA4301客機的川本機長，是井上機長的老前輩，安全飛行已達一萬六千小時。去年年底，還因“飛行十年無事故”受到了隆重的表彰，稱得上飛行員中的佼佼者。最近幾年，曾多次被選為考察飛行員的監督員，還是新飛行員的指導教練。

井上機長在公司內部訓練班學習時，川本機長是指導教練。也可以說，井上機長的飛行教練是川本機長。

據東京空中交通管制所通知說，川本機長在千葉上空與調度員聯絡後，便石沉大海，無影無蹤。

井上機長認為，一定是通信系統發生了故障。在全日航的飛行員中，川本機長是位老資格的飛行員，也是技術方面最精通、最全面的飛行員。按理，不應該發生這一類事故。再者，空中沒有一絲風，視野也非常開闊，可能引起事故的氣候條件又根本不存在。

現在，井上機長駕駛的飛機也是目測飛行。

“川本先生不可能發生這類事故！”

盡管井上機長不相信川本機長會出事，但不知怎麽的，一種不祥之兆向他全身襲來。

倘若通信系統發生故障，單憑噴氣式飛機的速度，早就到達羽田空港上空，出現在眾多飛機的中間。可現在，清澈的天空中連AJA4301客機的影子也沒有見著。