第01章 東京灣（第3/9頁）

AJA4301客機應該從右側飛來。於是，日航機長迅速命令副飛行員密切注視右側，與隨時出現的AJA4301客機保持規定的間距。雖連續兩次沒有回答的間隔很短，可AJA4301客機猛然間不知去向。

“AJA4301客機，我們是東京空中交通管制所，你現在在哪裏？請回答！”

“一AJA4301客機，我是東京空中交通管制所的調度員，聽到喊話了嗎？”

依然沒有回答。

這一段時間帶裏，國際航班和國內航班相繼著陸，羽田空港上空等待著陸命令的飛機迅猛增加。尤其從傍晚到夜裏，是飛機到達的高峰。它們在空中盤旋，隨時等待著陸的命令。

作為飛行員來說，到了目的地上空，都希望能盡快著陸，哪怕早一分鐘。所有在空中等待的飛機，都在爭先恐後地向坐落在羽田空港的東京空中交通管制所呼叫。

“東京，東京，請回話！”

剛才，從香港返回的日航B727客機、兩架國外航空公司客機，一架國內地方客機、兩架小型單引擎飛機和中途插隊的一架軍用飛機，先後要求著陸。與路面交通相同，空路也是“混合交通”。

這些飛機的垂直間距大約三百米，前後間距視場合而定。總之，保持規定間距，保持各自在空中的線路，以幾百公裏的時速盤旋。空中交通管制所的調度員們，滿腦袋裝著頭頂上空時刻在飛行的“移動結構”。

這時候，出現在雷達熒屏上的飛機影子越來越多。到達東京上空的飛機，先後間隔僅一分鐘。

在這種錯綜復雜、隨時存在危險變化的空中交通網絡裏，竟有一架國際航班的大型客機下落不明。

調度員一邊斜視著飛機到達的時刻表，一邊在腦子裏拼命描繪空中的立體交叉網絡，仔細搜尋那架杳無音信的大型客機。他的額頭上，大汗淋漓，汗水模糊了視線。耳機裏，凈是刺耳的尖叫聲音。

通常，調度員一次性可以記憶正在調度的飛機數量，達八到十架。所記憶的飛機，決不會混淆不清。一旦記憶中的飛機順利著陸，必須馬上忘記。

東京空中交通管制所，共管轄八個空中區域。其中，北關東地區的飛機起降量過於稠密。

伴隨著空中交通工具的普及化，美國制造的飛機大量湧入太平洋航線，拉開了全球銷售的戰略序幕。由於各航空公司航班的大幅度增加，加之來自阿拉斯加州、美國本土、夏威夷和劄幌方面的噴氣式飛機，太平洋航線上，飛機如同天上漂浮的雲霧，朝東京羽田空港湧來。那些飛往橫田的軍用飛機，也毫不客氣地飛來湊熱鬧。

相反，東京的起飛飛機，與按照順序著陸的到達飛機之間，必須設置安全間隔。起飛的飛機，必須盡可能地升到高空飛行。再者，這些噴氣式客機在升降之際，與六千米以下低空飛行、來往於地方空港的螺旋槳飛機縱橫交錯，猶如天空中飛行的蜻蜓群。加之“百裏基地”與“人間基地”的自衛隊飛行員，經常駕機在空中訓練，與來往的民用飛機交錯在一起。因此，這裏又是超過密度的空中交通區域。

起飛調度員，對於八個空中交通管制塔以及東京、橫田兩個大門口的空中交通管制站，給予逐步放行、到達準備降落區域的空中管制認可。也就是說，對於要求在東京羽田空港著陸的飛機，采取井然有序、逐一放入的調度方法。

另一方面，“空中調度員”按照“起飛調度員”決定的順序，一邊仔細注意飛機之間的安全間隔，一邊引導起飛的飛機順利升上高空，以使到達飛機進入最佳盤旋的高度，等待命令。為此，在通常的情況下，一個調度員要同時調度十架左右的飛機。

這種調度方法，是最原始的手動方式。采用無線電對講機將飛機通報的位置和高度，記錄在被稱為“調度卡”的紙片上，做到“一機一卡”。調度空中交通的方式，與雷達方式不同，不能直接辨認飛機位置進行指揮。因此，調度員的錯覺以及疲勞，左右著空中交通的安全。噴氣式飛機，一分鐘飛行十多公裏。而調度近十架飛機的調度員僅一人，況且手中握著的只不過是一張張紙片調度卡。因而，所有的調度員都清楚，“異常間隔”

和“異常接近”將意味著什麽。

羽田空港，平均每天起飛和到達的飛機，約四百五十到五百架之多。在世界國際空港中，它的利用價值名列前茅，而場地卻狹窄得驚人。

空港面積，大約三百六十三萬平方米，在ABC三條跑道中間，A跑道長度三千米；B跑道長度一千六百五十米；C跑道長度三千五百米。其中，B跑道長度過短，DC——8級別以上的大型噴氣式客機不能使用。

國際航班大型客機可以使用的，只有A、C兩條平坦的跑道。可配備儀器著陸裝置的，只有C跑道。並且，只有在飛機朝北著陸的時候方可使用。由於風向等氣象因素而必須朝南著陸時，這條配備現代化裝備的C跑道，顯示不出任何威力。