第416章 財政部長的新座駕（第3/3頁）

這一次他臨時起意由飛艇換乘大型旋翼機，並不是單純為了給出品“天燕”的“波音中國”做廣告。

20世紀的飛機，在升降時常因故障而失速，導致機毀人亡的事故發生。在楊朔銘的“天才創意”指導下，中國著名飛機設計師巴玉藻發明了自轉旋翼機，試圖解決這一問題。這種旋翼靠飛機運動時激起氣流轉動，產生升力，使飛機失速時不會下墜。當時，巴玉藻的這個發明被世界新聞界稱之為“風車飛機”，1924年，巴玉藻在廣東的一處中國空軍基地首次進行了試飛。三年後的1927年，巴玉藻親自駕駛旋翼機用43分鐘的時間成功橫越了台灣海峽。旋翼機自此名聲大噪。此後，英國、美國和西班牙的一些公司也開始制造類似的旋翼機，用於搜索和測量。

乍一看，旋翼機和直升機簡直一模一樣：它們頭頂都有一副大直徑的旋翼，在飛行中依靠旋翼的旋轉產生升力。但是除去這些表面上的一致性，旋翼機和直升機卻是兩種完全不同的飛機。

旋翼機實際上是一種介於直升機和飛機之間的飛行器，它除去旋翼外，還帶有一副垂直放置的螺旋槳以提供前進的動力，一般也裝有較小的機翼在飛行中提供部分升力。旋翼機與直升機的最大區別是，旋翼機的旋翼不與發動機傳動系統相連，發動機不是以驅動旋翼為飛機提供升力，而是在旋翼機飛行的過程中，由前方氣流吹動旋翼旋轉產生升力，象一只風車，旋翼系統僅在起動時由自身動力驅動，稱之為“預旋”，起飛之後靠空氣作用力驅動；而直升機的旋翼與發動機傳動系統相連，既能產生升力，又能提供飛行的動力，象一台電風扇。由於旋翼為自轉式，傳遞到機身上的扭矩很小，因此旋翼機無需單旋翼直升機那樣的尾槳，但是一般裝有尾翼，以控制飛行。旋翼機飛行時，升力主要由旋翼產生，固定機翼僅提供部分升力。由於旋翼機的旋翼旋轉的動力是由飛機前進而獲得。萬一發動機在空中停車螺旋槳不轉了，此時旋翼機因為具有慣性繼續維持前飛的狀態，並由於重力和空氣阻力逐漸減低速度和高度，就在這高度下降的同時，也就有了自下而上的相對氣流，旋翼就能可自轉提供升力。這樣，旋冀機便可憑飛行員的操縱安全地滑翔降路。即使在飛行員不能操縱，旋翼機失去控制的特殊情況下，也會象降落傘一樣的降落，雖然也是粗暴著陸，但不會出現類似“秤砣落地”那樣的直摔情況。

由於旋翼機的旋翼是沒有動力的，因此它沒有由於動力驅動旋翼系統帶來的較大的振動和噪音，也就不會因這種振動和噪音而使旋翼、機體等的使用落命縮短或增加乘員的疲勞。旋翼機動力驅動螺旋槳所造成的影響，顯然小得多。另外，旋翼機還有一個很可貴的特點，就是它的著陸滑跑距離大大地短於起飛沿跑距離，甚至操縱得好可以不滑跑就地著陸，只要一塊比旋翼直徑大一些的地方就可降落，即使不怎麽平也不要緊，甚至可在旅遊船頂篷或甲板上降落。它還可以自動調節，使機身具有良好的俯仰穩定性、滾轉穩定性和速度穩定性。旋轉起來的旋轉槳盤恰似個大慣性輪，且旋翼沒有周期變距等變化。又由於旋翼視的旋翼安裝角比直升機的要大些，所以具有較好的陀螺效應，穩定性較高。旋翼機的抗風能力也較高，而且在起飛時，它還喜歡有風。對旋翼機來說，風有利於旋翼的起動和加速旋轉，可以縮短滑跑的躍離，當達到足夠大的風速時，一般的旋翼機也可以垂直起飛。

由於旋翼機結構簡單，不僅造價便宜，而且故障率也低。此外使用維護簡單方便。所需費用也低，因而試飛成功之後，很受中國軍方的歡迎。而許多中國的民用航空公司也準備引進這一新機種。

這一次楊朔銘出行選擇乘座旋翼機，主要的原因是因為青藏高原的地形和氣候不利於大型飛艇的飛行和起降。

“我們雖然有雷達，但也不能全靠它，畢竟是新機器，性能還不穩定。”另外一位軍官看到楊朔銘皺了皺眉頭，立刻解釋道。

“好大的霧。”楊朔銘的“超級電腦眼”開動了起來，“我們現在已經到了四川了，是嗎？”

“剛剛進入四川省界。”軍官回答道，“剛才機長已經和機場取得了聯系，他們的護航戰鬥機一會兒就到。”

楊朔銘點了點頭，沒有再問。可能是陰天加上旅途勞累的關系，他閉上眼睛，很快的便睡著了。