第一百八十章 青龍構架

面對頭頂上中華集團這座大山，其他自主品牌的日子過得很是艱難，尤其是沒有合資品牌利潤支撐的企業更是難熬。

奇瑞汽車放手一搏開創觀致品牌，給了同屬難兄難弟的長城汽車很大啟發，他們也開始在內部悄然成立了新品牌研發項目組，打算從消費升級入手開創出新賽道。

不成功則成仁，再不有所改變的話，就要學習比亞迪退出汽車行業了。比亞迪可以繼續從事代工行業，而奇瑞、長城這樣的自主品牌一旦退出又能做什麽呢？

他們已經從全國市場消退，成為偏距一隅的地方品牌，依靠地方保護苟延殘喘。難不成真要去開發房地產，要知道汽車工廠可是有許多位置不錯的土地，開發一塊地抵得上造車幹一年了。

跟長城這樣的純民企相比，奇瑞還有一種身份是地方國企，在安淮省的大力推動下，傳聞多年的奇瑞、江淮這兩大地方國有車企合並有望達成。要知道連一汽、東風和長安都可以不計前嫌結盟，那麽同屬安淮省的兩大車企合並，也不是難題。奇瑞擅長乘用車，而江淮擅長商務車，兩者結合從理論上應該說算是互補之舉。

雖然這個時間點看上去有些遲了，並且企業內部也有阻力，但明天的事情誰也說不準，開始思考後路也算是未雨綢繆。

去年中國汽車市場繼續大爆發，銷量一舉突破2000萬，達到2130萬輛的好成績。跟上一年相比，增加了270萬輛，增幅保持著兩位數。在一線城市車輛保有量趨向飽和情況下，二三線城市開始發力，成為市場紅利的新一波來源。

依照中國當前城鎮化進程速度，二三線城市之後，不出5年時間就輪到四五線的縣域經濟貢獻，由廣大“小鎮青年”來支撐新一波消費人群。也就是說，中國汽車市場至少還有8至10年時間的紅利可吃，足夠中華集團吃成胖子了。

感謝中國市場這個根據地，讓中華集團2011年銷量再創新高，跟去年618萬輛相比，今年全球總銷量突破700萬，達到了732萬輛好成績。一躍成為全球排名第三大的汽車巨頭，僅次於大眾816萬、豐田795萬之後。去年地震海嘯引發的供應鏈中斷影響，日系車企受影響最大，連豐田也跌下了蟬聯好幾年的頭把交椅，被大眾汽車超越。

不過前三強之間差距並不大，為了繼續沖擊全球汽車寶座，大家都定下了5年後要沖擊1000萬輛大關的目標。按照中華集團這樣的兩位數增長速度，5年後就能達到千萬輛的數字，屆時能夠真正為中國汽車工業正名了。

可以預見，未來三到五年，全球汽車市場的競爭將更加激烈，大眾、豐田和中華集團將在全世界展開廝殺。大眾的基本盤在歐洲，豐田的基地在北美，而中華集團大本營在中國。三家各自占據全球三大汽車市場之一，都紛紛向對方的基地滲透。誰能拿出更有競爭力的產品，誰就能在激烈競爭中笑到最後。

中華集團已經確定旗下兩大主力品牌下一代車型的家族設計語言，並且玄武平台經過升級後全新進化，打造出全新的“青龍”構架。該全新構架不同於之前的統一車型平台，而是重塑造車的整條產業鏈，將汽車研發、設計、生產和采購等流程全部整合優化，並運用現代信息技術輔助，從而成為新時代汽車制造的工業之母。

汽車制造流程的幾次重大變革，從福特發明的流水線生產解決100萬輛產能問題，到豐田首創的精益化生產跨越500萬輛難關，再到大眾汽車提倡的平台化造車沖擊800萬輛目標，三次重大革新都順應了各大時代的要求。

不過當造車企業跨越1000萬輛目標時，現有的工業制造體系已經不能支撐，尤其新能源汽車時代即將到來，今後傳統內燃機汽車和新能源汽車共存將是新時代特點，這就要求企業在內部尋求變革。

以中華集團當前超過700萬銷量為例，內部不同車型之間雖然有了平台化的生產模式，但數十款車型不同配置的發動機和底盤調教匹配工作量倍增，尤其傳統汽車和新能源汽車之間有著看不見的鴻溝不能統一生產，這些都造成極大的內耗和無用功。

“青龍”構架將運用數字化技術，為中華集團搭建統一的平台構架用來研發生產汽車。最顯著的特點就是打通了傳統汽車和新能源汽車之間的鴻溝，今後可以讓雙方達成零部件共享，一條生產線可以同時生產兩種車型。不單是品牌、車型生產平台化，其中還包括了發動機模塊化、底盤模塊化、車機系統模塊化、內飾模塊化等，可以將公司資源最大程度整合利用。

預計使用“青龍”構架，研發流程將縮短20%工作時間，生產流程成本降低30%以上，全車型打通平台采購成本降低35%，整車安全和科技感提高40%，產能挖潛提升50%，智能化生產流程提升100%，乘用車和商用車、傳統汽車和新能源汽車之間可以技術無縫切換。