第二十一章 更換對手（第2/2頁）

不過跟中華集團相比，一汽自主品牌在乘用車發動機、變速器和底盤三大基礎研發領域，還沒有形成自己的研發體系。光依靠技術引進，但是不消化，無法引導一汽走上正向研發的道路。在建立自己的研發機構方面，一汽依舊沿襲著舊有體制，許多有識之士紛紛出走，無法拿出讓市場信服的自主作品。

75分，就是韓皓依照自己標準給一汽打下的分數。

既然說了一汽，那麽現在的銷量老二上汽也是繞不過去的話題。

上汽作為國內曾經盈利最佳的汽車集團，依靠上汽大眾和上汽通用兩大王牌就足以讓自己活得非常瀟灑，單車凈利潤一貫來最高。依靠成功的合資經營，上汽集團就取得60分的基礎分。

跟一汽不同，上汽幾乎沒有商用車業務，因此才會迫不及待到韓國並購雙龍，開啟自己的商用車征途。盡管並購雙龍難以消化，一直跟韓國工會以及管理層鬥個不停，但至少上汽是中國首家實現跨國並購外國汽車品牌的企業。光是這一點，就能夠打上10分的獎勵。

另外上汽還在跟南汽的爭奪中，搶下羅孚汽車的優質資產，開始洋為中用打造自己的榮威自主品牌。雖然榮威還在秘密研發當中，但並購羅孚資產增強實力可以再加上5分水準。

跟一汽相比，上汽要顯得更加有進取心，通用泛亞研發中心是許多大學畢業生向往的平台，後來成立的上汽大眾技術中心也是合資品牌開啟本土化的橋頭堡。光是這兩大合資品牌的中國研發中心，就足以讓上汽再增加5分的優勢。

因此，上汽在韓皓心中要比一汽分數更高，80分水平說明他們是對中華集團威脅最大的自主企業。

依照類似標準，二汽即東風集團在跟日產集團整體合資後，擁有了東風標致、東風雪鐵龍、東風本田、東風日產、東風悅達起亞合資品牌，達到了60分及格線。

東風集團在商用車領域，跟一汽實力不相上下，跟康明斯合資發動機後，有一條龍的卡車生產線，可以獨立制造整輛卡車，獲得10分的加分。

不過在自主品牌領域，東風除了東風卡車拿得出手外，在乘用車領域沒有作為，自主品牌為零。

本來東風汽車應該只有70分標準，但去年在香港完成了集團整體上市任務，又把總部從大山變遷到城市，東風集團開始一步步走出困境，再獲得獎勵3分。

因此，東風集團的整體評分為73分，落後於上汽和一汽，但跟一汽相差不大。

以上就是國內三大汽車集團獲得的綜合評分，他們分數徘徊在70-80分區間，跟中華集團92分的高分有不少的差距。

光是中華集團自主研發的CVT自動變速器，就足以讓三大汽車集團汗顏，這是他們現在無法觸及的領域。

在上汽等合資巨頭公司利潤還要分給外方一半背景下，中華集團基本能獨占全部利潤用於再投入，高達156億的凈利潤是三大三小汽車集團歸屬中方利潤的總和還不止。

汽車被國家列為國民經濟支柱產業，每1塊錢的汽車產值對上遊拉動將近7毛錢，對下遊大概是拉動3到5毛錢，1塊錢的汽車投入額外還有6毛錢的其他社會經濟價值的產生。

從國家統計局的官方數據看，汽車行業在第一、二、三產業中的消耗系數為：第一產業（農業）為0.05，第二產業（工業）為2.55，第三產業（服務業）為0.37。

簡而言之就是汽車業每投入1塊錢就能整體給社會帶來3塊錢的產出。

比照中華集團約1500億的銷售收入，帶動整體經濟產值高達4500億人民幣。要知道浙海省2005年GDP金額為1.48萬億，而中華集團的收入金額就超過全省GDP的10%。按照拉動經濟產值計算，中華集團至少能影響浙海省20%的GDP份額。

2005年中國制造業500強名單裏，中華集團以1520億收入屈居第二，排在前面的是舉全國之力建造起來的寶鋼集團，他們收入是1617億，第三名是1252億收入的一汽集團。

按照中華集團增長率50%計算，明年就能大概率超越增長率在10%的寶鋼集團，正式成為中國制造業的領袖。

努力不一定會有回報，但如果不努力的話肯定沒有回報，中華集團經過十來年的努力，現在終於獲得了超出預期的高額回報，各項數據都遠超國內競爭對手。

亮眼的數據讓中華集團旗下的上市公司股價繼續大幅攀升，中華汽車和華夏汽車兩大平台市值分別突破了700億和850億，韓皓的整體身家也成功破千億，蟬聯中國首富不成問題。