第十二章 新的契機

中華集團對柴油發動機積極擴軍備戰，旗下還擁有變速器、車橋以及卡車客車主機廠一條龍完整產業鏈，明眼人都知道未來中國的商用車市場將會是三國割據混戰的割據。

哪三國？

當然是一汽、東風以及中華集團，到底誰會是曹魏最終一統天下還很難說。

為何只有這三家擁有逐鹿中原的實力，就因為他們商用車產業鏈完全打通，可以依靠一己之力完成整輛車制造。

盡管上汽收購了雙龍汽車，在商用車領域積極布局，但跟雙龍工會鬥個不停無法有效整合，上汽被排除在潛在巨頭之外。至於福田汽車、重汽集團、宇通客車、江淮汽車等，只能是偏隅一方的小諸侯。面對一汽、東風這樣商用車市場霸主，唯一有資格挑戰他們地位的只能是中華集團。

縱觀世界行情，汽車柴油機生產廠都要依賴主機廠生存，像沃爾沃、奔馳、MAN等都擁有自己的商用車品牌。唯一特例，就是美國康明斯，他們獨立於主機廠，依靠對外出售柴油機存活。

因此，國內獨立的柴油機廠家玉柴和濰柴，都喊出了打造中國康明斯的口號，希望能成為像對方一樣跨國獨立的發動機供應商。

這個願望很美好，但要實現起來幾乎不可能！

原因在於一汽、東風和中華集團三國混戰，絕不會留給玉柴和濰柴太大的獨立生存空間。當市場份額都被三家聯手占據之後，玉柴、濰柴兩大企業要麽另尋出路放棄汽車柴油機市場，要麽委身賣給合適的企業成為對方產業鏈中的一環。

這樣的局面可能不出10年就能實現，冰冷的事實用可以預見的姿態擺在所有人面前。

回到當前，一汽和東風只使用自己旗下的發動機，玉柴和濰柴的發動機得賣給市場上沒有發動機的主機廠，例如中華集團、宇通、福田等廠家。

中華集團在卡車、客車方面都擁有不菲的份額，卡車有陜汽和紅巖的5萬輛銷量，至於客車方面有1萬輛的亞星公交大巴需求。

在國內商用車這樣不大的市場，中華集團屬於當之無愧的大客戶，因此就算玉柴喊出了停止供應發動機的口號，但卻只暫停了一部分供給，還有大部分依舊按合同供貨。

因為如果你真的跟中華集團鬧翻，那麽市場將會被濰柴吃掉，此消彼長之下，企業可能立馬迎來生存危機。

在市場博弈狀態下，韓皓算準了玉柴和濰柴不敢停止供貨，就算知道會不斷養大中華集團這個競爭對手，他們也必須從自己手中完成銷售目標拿回供貨款。

濰柴剛跟自己的老東家重汽集團鬧翻，同為齊魯省的國企，重汽一直徘徊在虧損邊緣，而濰柴卻憑借發動機高達30%以上的凈利潤逐年盈利。名義上濰柴屬於重汽旗下的發動機廠，但雙方在管理上卻各行其是，濰柴一直有獨立的企圖。

“兒子強過老子，憑啥我要聽他的？他們先不地道使陰招處處刁難我們，有本事大家比成績，誰好誰說的算，不行就分家各過各的日子！”

被譽為“譚大膽”的濰柴動力老總譚大明毫不忌諱在全廠公開大會上說道，顯示出這位把濰柴從泥潭中拉出來的經濟強人不甘人後的一面。

“濰柴依靠重汽成長起來，現在有了一些成績就想獨立門戶，這樣的思想絲毫不顧全大局，有白眼狼的嫌疑。”

重汽老總馬興魯同樣在公開場合懟了回去，從政府官員轉任國企老總，馬興魯帶領重汽改革走出困局，同樣身上帶著明星光環。

雙方矛盾起始於重汽不允許濰柴對外出售發動機，要求只為自己配套，而濰柴以重汽無法滿足濰柴產量為由，要求對外銷售發動機。

重汽一年銷量在2-5萬輛徘徊，而濰柴產能達到10萬台之多，雙方在市場化上就有不可調和的矛盾。後來在齊魯政府調解下，重汽允許濰柴對外出售發動機，但要求給自己供貨的發動機要比市價便宜15-20%來保持競爭力。

後來重汽準備跟沃爾沃合作興建發動機廠，這樣跟濰柴又有了競業摩擦，濰柴想把沃爾沃歸於自己門下，而重汽則想另外設立新廠以此擺脫對濰柴的依賴，雙方矛盾再次升級。

一山不容二虎，重汽和濰柴的矛盾積怨已久，齊魯省政府遲遲下不了決心調整這個怪胎。

要知道只要一紙文書，就能把兩大山頭不同意見一方調離，從而有效整合兩家國有企業。

但雙方力量均衡，背後又都有人撐腰，在市場經濟能者上位條件下，這般奇特的景象就這樣出現在齊魯省內。

本來一家主機廠加上發動機廠，應該是珠聯璧合的一對，但由於企業帶頭人的不對付，導致雙方遲遲不能整合。

矛盾激化之際，重汽扣下了采購濰柴發動機的應付款，而濰柴則幹脆停止了發動機供應。