第二百九十八章 運輸機評審（下）

戰略運輸機分成三個档次，600噸級、400噸級、200噸級！

600噸級只有一款，那就是安-225‘夢幻’運輸機，該機起飛重量640噸，載重能力超過了300噸。

400噸級的戰略運輸機有兩款，分別是美利堅的C-5‘銀河’運輸機、安-124。C-5‘銀河’運輸機最大起飛重量379噸，載重能力達到129.3噸。安-124‘魯斯蘭’運輸機最大起飛重量405噸，載重能力達到150噸。

像華夏的Y-9運輸機，實際上是稱不上戰略運輸機的，它的最大起飛重量只有65噸，載重量只有20噸，是一款載重20噸級的中型中程運輸機。

華夏真正的戰略運輸機，實際上就只有Y-20，Y-20的最大起飛重量220噸、載重量60噸。這款運輸機在2013年首次試飛，目前還沒有服役。

Y-20也是命運多舛，早在1993年西飛就開始了大型運輸機的前期論證，先後投入了30億進行準備，1997年西飛向軍方提出研制大型軍用運輸機的方案，2001年提出建設新西飛的戰略規劃，即以形成200噸級大型飛機研制生產能力為目標，大幅提升航空制造技術和加工能力，實現從100噸級到200噸級飛機研制生產的重大跨越。

從1993年的前提論證，到2013年的首飛成功，Y-20的研制時間足足達到了20年，投入的研發費用超過了300億元，而且其中航空發動機還是得采用俄國的。

如今秦元清拿出的Y-30運輸機，雖然同樣是200噸級，但是載重量大幅度提升，幾乎都快比Y-20大了一倍，航程也大了一倍，而且還是一款具備自主產權的運輸機，包括航空發動機等一系列核心技術，都是屬於自己的。

要不是戰略運輸機是分成200噸級、400噸級、600噸級，實際上Y-30劃分為三百噸級才是最合適的，而不是和Y-20同屬於200噸級。

航空發動機順利通過評審，接下來是Y-30運輸機結構部分，秦元清親自上陣。

“Y-30采用大型運輸機常規布局，機翼為懸臂上單翼，前緣後掠角25度，NASA翼梢小翼高2.90米，懸臂T形尾翼。垂直安定面與機身連接處向前伸有小背鰭，嵌入型方向舵分為上、下兩段，升降舵分為兩段。垂直尾翼有個特殊的設計，內部有一隧道形的空間，可讓一位維修人員攀爬通過，以進行上方水平尾翼的維修。液壓可收放前三點起落架，可靠重力應急自由放下。前起落架為雙輪，主起落架為6輪。前起落架向前收入機身，主起落架旋轉90°向裏收入機身兩側整流罩內，可在鋪設與未鋪設的跑道上使用。起落架裝有碳刹車裝置。”秦元清指著飛機模型，然後打開電腦，電腦上出現很清晰的三維圖，以及動畫模擬。

相比起20世紀飛機設計靠的是手工繪圖，或者計算機為輔、手工繪圖為主，發展到現在，工業軟件已經很完善了，不管是結構力學的計算，還是繪圖方面，都大大的減少了工作量，提高了研發進度。

為什麽以往飛機設計，涉及到的資料都是幾個火車皮，就是因為那裏面涉及到的圖紙和資料太多了，而現在不一樣，幾個火車皮資料在電腦作業也許就是1G、2G的圖紙。

“在必要的情況下，Y-30可以在未整修的路面上短場緊急降落，也正是出於這個考慮，起落架設計指標非常高，格外堅固與耐震！主起落架減震支柱除了傳統的油氣壓式減震外，還采用前後雙支柱配置，每根支柱搭配三個主輪，落地時由後方較長的減震支柱三主輪先著地，當受壓成90度時，前方減震支柱三主輪再落地。”秦元清說道。

其他人則都是倒吸了一口冷氣，沒有想到Y-30還出於這般的考慮。

戰略運輸機，和民用大客機不一樣，民用大客機追求的是安全性、舒適性、經濟性，而戰略運輸機要的就是耐操，要的就是戰場特殊環境要求。

伊爾-76和C-17‘環球霸王’為何名滿世界，就是因為這兩款戰略運輸機非常耐操，哪怕是沒有跑道，緊急情況下都可以降落在沙漠、草原。

戰場的時候，經常性可是沒有時間好好修建跑道的，也沒有那個條件。

其實相比起一開始的C-17‘環球霸王’，目前拿出來的Y-30運輸機，機身結構因為采用大量的合金材料和復核材料，飛機自身重量減少了30%，而飛機結構強度卻還要高出不少。

這就是後發者優勢，隨著時代發展，材料取得突飛猛進的成果，導致新型材料的應用，可以提高機身的性能，比如起落架的性能就提高了許多，正是基於如此，才能夠大幅度提高載重量。

隨著秦元清介紹完，專家們一個個提出問題，對於一些簡單問題，秦元清直接忽視，讓他們自己驗算，對於一些有價值的問題，秦元清則是一一回答。

整個機身結構評審持續了一整天，基本上以秦元清為主，哈工大、北航這邊為輔。