第938章 唯一堅持16缸發動機的布加迪！

時間回到2001年，在十九年前，大眾集團宣布正在研發中的布加迪新車正式命名為Bugatti Veyron EB 16.4，其中“Veyron”是為了紀念布加迪品牌歷史上功勛卓著的工程師Pierre Veyron，它曾駕駛布加迪57S賽車贏得1939年勒芒24小時耐力賽冠軍。“EB”是其品牌創始人埃托裏·布加迪首字母縮寫，“16.4”則代表它的發動機擁有16個汽缸以及4個渦輪增壓器。

沒錯，即使16缸、4渦輪增壓器，超過1000匹馬力！

這一台由8個工程師創造的W16發動機從今天開始就成為了布加迪所有跑車的大心臟！

看到這裏，趙楓莫名的多了一絲激動！

雖然只是看著資料，但是趙楓依舊能夠感受到當初的那些工程師們是多麽絞盡腦汁為了動力達標而苦思冥想！

也許這就叫工匠精神吧！

就像是自己之前在小破站上面看過得大國工匠一般。

趙楓接著看了下去！

為了動力達標，工程師們創造性的將兩台V8發動機巧妙連接在一起，通過借鑒VR6發動機巧妙的氣缸布局及簡單的進排氣設計幾乎完美控制了發動機尺寸及重量，設計出了精巧如工藝品的W16發動機。此外為了進一步壓榨這台W16的動力極限，工程師在缸體外以加掛形式外掛了四顆渦輪增壓器，成功使其升功率達到92kw/L。

老實說，看到這裏，趙楓好像覺得這一切好像並不是特別難！

事實上，接下來的資料中才提到了這一台發動機帶來的超強難度！

當發動機研制出來之後，如何將這一台發動機適配到車身上就成了最大的問題！

解決這些問題才是布加迪威航設計上最困難的問題！

首先就是普通鋼材質發動機根本無法承受如此劇烈的運動，所以布加迪大面積使用航天技術中的鈦合金材質打造活塞環、缸體等重要部件，當初布加迪的工程師更是豪言發動機的所有部件都如同首飾一般精美！

接下來就是發動機的測試了！

工程師們首次嘗試讓這台W16發動機滿負荷運轉，標定功率1001馬力的發動機實際上可以迸發出最少3000馬力的能量，其中三分之二的能量需要轉化為熱能排出，誇張的熱量燒壞了實驗室頂棚的排氣裝置，甚至差點引燃整個實驗室！

形象一點兒的說，這台W16發動機運行過程中所產生的巨大熱量可以在0.02秒加熱一個漢堡，或是滿足100個家庭的日常供暖。

熱量太高的問題，同時還影響了排氣系統！

超高的尾氣溫度往往會將排氣管燒的通紅，路試中布加迪威航排氣孔不斷有火舌噴湧而出。

後來工程師們將排氣改變成為鈦合金的材質，另外還設計一套全新的冷卻系統，冷卻系統由10塊尺寸不一的散熱器組成，每塊散熱器擁有600個格柵，由布加迪工程師們使用30個零部件焊接打磨而成，每個散熱器的制作時間為15小時。

復雜的散熱系統配合更大的進氣量，這才滿足了布加迪威航的散熱需求。

更多的氣缸數量意味著出問題的概率更高，傳統安裝在缸體上的爆震傳感器顯然無法滿足對每個氣缸精確監測，布加迪采用了離子流探測技術，混合氣在燃燒過程中會釋放出帶電的離子，而且其數量由燃燒的質量決定，離子流控制裝置會在點火結束後，在火花塞上施加一個恒定電壓，這樣火花塞便成了一個傳感器，通過它可以測量出離子流。

強大動力必定要對應同樣強大的制動系統，常規材質刹車盤自然無法勝任，工程師們選用了碳陶纖維與鈦合金材質打造而來的復合刹車盤，不僅尺寸巨大，表面還使用交叉鉆孔等復雜工藝，使得這塊刹車盤的極限工作溫度提升至1800度，遠超一般跑車刹車盤1300度的極限溫度。

刹車卡鉗使用輕質鈦合金材質，前八後六的活塞數量使得這套制動系統異常強大，布加迪官方宣稱它能夠對車輛施加最大1.3G的制動力。不過即便如此工程師們還是不放心，他們面對的可是一台極速超過400km/h的“怪獸”。

經過反復商討試驗，工程師們最終為威航打造了一套空氣刹車系統，當車輛在220km/h高速行駛時，尾翼升起約15°，速度達到370km/h時尾翼下降到只有2°左右。而當此時車輛全力制動時，尾翼將會在0.4秒內升起至55°並呈135°翹起，瞬間能為威航提供最大0.68G的制動力。

這個刹車力度幾乎相當於一台兩廂掀背車的全部制動能力。最終在常規制動與空氣制動系統的共同作用下，布加迪威航從100km/h減速到靜止僅需2.3秒，刹車距離穩定在31.4米左右，從400km/h以上的極速減速到靜止用時不足10秒。

MTS科技公司為威航提供了全套電子元件，他們通過對車身姿態、風速、行駛軌跡等因素的測算，控制尾翼在極短時間內完成運算並做出相應調整，可以說為了性能，威航已經被武裝到了牙齒。