第1307章 鐵路發展章程和航運

“至於環西伯利亞大鐵路，也已經開始修建起來。陛下想必已經看出，蒙直鐵路其實就是環西伯利亞大鐵路的北線中的第一部分，目前僅僅剛剛修建到庫倫，越往北，越難修建，只能等明年夏天，色楞格河解凍之後，利用木筏小船運送枕木和鋼軌等鐵軌材料。預計明年一年也最多修建到北海城（貝加爾湖畔），至於要繼續往西，預計再需要兩年才能抵達托木斯科堡，而要最終抵達葉卡捷琳堡和奧倫堡，預計要五年之後了。這是北線，環西伯利亞大鐵路的南線方面，從蘭州城往西，也抵達烏嚕木齊，剛才說了，再過十個月左右，能抵達喀什噶爾城或者霍罕城，再經過布哈爾城，抵達錫爾河的鹹海河口的鹹海城，再往西北經過阿拉爾斯克鎮，最終抵達奧倫堡，估計要三年半到四年的時間。因為南線的每年施工時間長，加上當地的哈薩克人可以雇傭，修建起來比北線要快上許多，因此，可以讓南線修建完奧倫堡之後，幫助北線修建奧倫堡至葉卡捷琳堡這一段。這樣環西伯利亞大鐵路線會更快地完成，對朝廷掌控西伯利亞更有利一些。其他的，還有專用的煤礦、鐵礦等貨運鐵路也修建了數條。比如從鞍山鐵礦修建至營口貨運碼頭和奉天府城，直隸永平府灤州開平鎮的開平煤礦，經過灤州州城到司家營鐵礦和直隸鋼鐵廠，再往北經過永平府城、撫寧縣的興全煤礦和石門寨，最後抵達秦皇島貨運碼頭。”

聽李鴻章說完鐵路建設情況，馮雲山心中大致有底了。不得不說，中華帝國的這些年鐵路發展十分迅速。但與歷史上的美國相比，還是相差很大。馮雲山記得美國早在前些年，鐵路建設裏程就超過1.9萬英裏，而歷史上，在19世紀的六十年代，美國鐵路長度為3萬英裏，到八十年代初，便直接增加到9萬英裏，而八十年代末的時候猛增到超過15萬英裏。也就是說，在發展最快速的時候，美國甚至每年接近修建1萬英裏，折合1.6萬公裏之多，幾乎相當於中華帝國十來年的總鐵路長度。

這無疑說明，自己這邊還有很大的潛力可挖。尤其是如今鋼鐵產業已經發展起來，鐵軌已經不再短缺的情況下，更是如此。因此，馮雲山雖然對帝國這些年的鐵路高速發展還算認可，但還不是特別滿意。畢竟中華帝國的人口眾多，與當初那個時候的美國相比，人口幾乎是它的十倍，資金也遠遠超過那個時候的美國政府。當然，馮雲山也認識到，之所以如此的局面，除了前期建設鐵路起步太晚，修築鐵路的技術人員以及所需材料的鋼軌嚴重不足之外，利益驅動性才是根本原因。

美國當初的鐵路修建狂潮，主要來自西進運動的利益，鐵路公司和修建鐵路的承包商以及鋼鐵產業資本大發其財，尤其是沿線鐵路的土地使用權更是讓鐵路公司賺的滿嘴流油。而自己的帝國方面，鐵路的好處才剛剛領略到，而且又是朝廷撥款進行鐵路投資，畢竟有限。但馮雲山相信，接下來，只要他開始開放鐵路修築權，像美國歷史上那樣，鼓勵民間資本進入鐵路支線，必定能迎來鐵路的巨大發展。

於是，馮雲山轉頭看向李鴻章和交通部部長程恒生，問道：“李愛卿，程愛卿，你們交通部連同礦產冶金部搞的那個《帝國鐵路發展章程》怎麽樣了？”

李鴻章看向程恒生，示意由他來回答。程恒生會意，忙道：“稟陛下，交通部已經制訂好了《帝國鐵路發展章程》，全章程共12大條，對帝國的鐵路發展做了統一的章程，包括統一標準規距1435mm，大力支持鐵路商辦，但必須以華資為主，對帝國本土商賈資本入股新建鐵路超過十萬聖元以上者，給予獎勵，主要以鐵路建設的專業化、制度化、開放化為原則，集中體現著朝廷支持商辦、統一路政的主張，主要是鼓勵民間投資，保護商辦鐵路公司的利益，更快更好地促進鐵路建設的高謿。”

“很好！另外，各大銀行也要多輔助民間商賈興辦鐵路，為他們提供貸款支持！利息可以由朝廷先行擔保貼付。總之一條，要充分調動起來，甚至可以將沿線鐵路的礦產勘測開發權優先批給這些商辦鐵路公司，促進他們興辦鐵路的積極性，培養他們成為大型鐵路公司。另外，出來客運貨運，還要可以批準他們進行郵遞等業務，相信朝廷的資本總比他們來得強大，不怕他們發展起來。不過有一條必須明確，遇有搶險救災、緊急兵事戰亂等情況，各鐵路公司必須無條件接受朝廷的征用鐵路，所造成的損失或者說運費，按照半價由朝廷財政撥付。”馮雲山補充道。

程恒生連忙應允馬上修訂補充進去。

馮雲山對李鴻章和財稅部部長閻敬銘道：“程愛卿的交通部肯定是想大力發展鐵路的，這點朕絲毫不懷疑。如今聽說鋼鐵產量也已經大為上升，完全能夠滿足鐵軌的生產。那現在最終取決的，還是你們兩位，李愛卿，你這個內閣副總理，要高度重視鐵道的建設才行，還有閻愛卿，財稅部要有側重地偏向交通部的資金撥付，大力扶持他們的鐵路建設！”