第四百四十章 貫通

11月26日。

徐聞縣西南角方向的瓊州海峽。

距離燈塔角大約17公裏的海底，瓊州海峽海底隧道一期工程的施工現場，所有的施工人員，都進入了安全特種車中。

飛鵬工程的總工程師黃新明、中建的副總工程師李豐，盯著操作頁面的模擬畫面。

由於海底隧道是從兩頭向中間挖掘的，全長37公裏的瓊州一號線，處於海底的部分，長度是33.6公裏，兩頭的匯合點，就在16.8公裏處。

經過一年多的全力施工，考慮到泥沙層容易崩塌的地質條件，在突破陸地巖層區後，施工團隊采用了頂管的施工，配合盾構機的方案。

平均每天可以推進50~60米，今天終於到了兩頭匯合的日子。

從臨高縣過來的那一段隧道，目前已經完全停工，等待徐聞縣這一段挖通最後10米的泥沙層。

“5米，臨時頂管跟上。”李豐緊張地喊道。

“收到。”

由超級材料打造的臨時頂管，在八套液壓機的作用下，緩緩跟著盾構機向前推進。

在頂管後面，是一個巨大的合金阻隔網，是為了預防前方突然崩塌，海水帶著大量泥土沖擊施工區域。

而泥沙阻隔網後面，上百名工人正在忙碌著，他們配備了清一色的特制外骨骼，這是專門定制的潛水型外骨骼。

就算是前方突然崩塌，他們也可以在海水中存活下來，上個月臨高段就發生了一次崩塌，大量海水沖入施工區域，工人憑借外骨骼和特制安全車，成功從中撤退出來。

瓊州海峽海底隧道的修建，為國內應對復雜地質條件下的隧道施工，積累了眾多經驗和技術，以後修建其他地區的海底隧道，都可以用上這些經驗和技術。

時間一分一秒過去。

盾構機、頂管緩緩推進著，工人們快速鋪設著管壁。

4米……

3米……

……

當最後幾十厘米的臨時水泥層，被盾構機削開推倒的那一刻。

布置在臨高段那邊的監控攝像頭，清晰的將這一幕記錄下來，被同步傳輸到安全車裏面。

“成功了！”一直默不作聲的黃新明振臂高呼起來。

“太好了！”

“我們做到了！”

“哈哈……”

不少人喜極而泣，或者激動得語無倫次。

隨著最後10米泥土層被貫通，一眾工程師和工人，也從激動中清醒過來，開始做最後的收尾工作。

頂管繼續跟著盾構機向南緩緩移動，工人花費了三個多小時，將最後管道連接起來。

從安全車中走出來，李豐看著這條巨大的隧道，這是人類有史以來，建造一系列海底隧道中，管徑最大且難度最大的海底隧道。

站在隧道底部，李豐仿佛走進巨人國度一般。

“非常震撼！”一旁的黃新明，也是贊嘆不已。

由於采用套管方案，目前他們只完成了外管，而後面還有一條內管，內管不需要考慮挖掘隧道、巖土層崩塌，施工速度非常快，目前已經修建了31公裏的長度，只剩下最後的6公裏。

李豐戴上頭盔，緩解一下胸悶：“外管完成了，內管估計兩個月左右，就可以合攏了。”

“我們要準備下一步工作了。”黃新明一邊說，一邊返回安全車。

外管成功合攏，內管也快合攏，並不代表工作的完成，他們還需要考慮通氣井的建設。

超長海底隧道的通風透氣問題，其實是非常重要的，除非不設置公路通過功能，只允許鐵路通過，就可以不考慮通風透氣的問題。

海底隧道的內部非常密閉，而瓊州海峽海底隧道的平均深度，為海平面以下150~180米，長度又達到了37公裏。

一旦大量機動車進入其中，發動機需要燃燒做功，會導致隧道內部的氧氣被大量消耗，而廢氣則迅速增加。

如果僅僅依靠自然通風，根本滿足不了隧道內部的消耗，很快就會出現缺氧的情況。

在隧道內部缺氧，除了電動車可以正常使用，燃料型的發動機都要歇菜，車上的司機和乘客都可能窒息而亡。

總不能每一輛進入隧道的車，都配備一個氧氣瓶吧！

那畫面太美，不敢想象。

要維持隧道內部正常的氣體成份，建造通氣井，成為必不可少的工作。

安全車向北行駛，黃新明和李豐來到001號通氣井，通氣井的設計方案，並不是直接設置在外管上面的，而是先開一條水平縱管。

水平縱管的直徑12米，長度500米，同樣是內外管設計，內部設置三道閘門，可以在緊急情況下，將通氣井和隧道隔開。

在水平縱管內部，有進氣管和排氣管，通過電動機進行強制換氣，進氣管和排氣管的管徑為1.5米，一個通氣井布置兩條進氣管和排氣管。