第02章 打撈（第3/5頁）

“引擎的脫離以及方向舵的扭曲，已經充分說明，急於結論是過於倉促，至少是不適宜的。”

他又說。

急於下這樣的模糊結論，是調查組的習慣做法。調查飛機的事故原因，往往是主觀推理、想像。由於權威們需要長時間論證，導致財力和精力的大量耗費，而最後結論往往再回到當初模棱兩可的“假設推測”。

唯美國斯普魯多飛機制造公司派來的工程師團，在調查初期便迫不及待地大肆吹噓：飛機的設計和結構等各個方面非常完美，毫無缺陷。並且武斷地主張：飛機失事，歸結於飛行員的粗心大意。

就制造業來說，提出這樣的主張也是情有可原的。可調查組裏的大部分權威人士，竟然不明是非，吠影吠聲。從而，激怒了嗜好堅持真理，一意孤行的吉村。

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從一九五九年到一九六○年，噴氣式飛機閃電般地在國際航空業界亮相，猶如雨後春筍，遍布世界各國。

如果稱其為“噴氣式飛機第一次革命”，那當今噴氣式飛機和超音速飛機的高速發展和大量導入，則迎來了低廉的航空運輸時代，則可稱為“噴氣式飛機第二次革命”。

也幾乎在國際航線跨入巨型超音速時代的同時，“空中客車”先於國內航線登場，顧名思義，在空中飛行的大巴士，以廉價運費大幅度增加了旅客的輸送量，極大地縮短了空間距離。

至此，全日航在實現飛抵紐約這一宿願的同時，采取了相互讓步的靈活原則，讓大量的美國大型航空公司進入一直被全日航視為最大搖錢樹的太平洋航線。從某種意義上說，為得到太平洋航線新規則的通行許可，也是不得已而為之。

太平洋區域的航空運輸量，在過去的十年裏突飛猛進，日新月異。旅客載運量，在原來的基礎上增長五點六倍；貨物載運量，在原來的基礎上增長十四倍。與此同時，世界航空界也同步增長。旅客載運量，增長二點七倍；貨物載運量，增長四倍。在國際航空幹線上，太平洋區域的航空運輸量占據首位，極大地刺激了各航空公司紛紛要求進入該航線的欲望。

盡管如此，日美之間往返的每周航班數量，就日美英三國的航空公司的總和，只不過一百一十個航班班次。

歐美之間的國際航線，被稱為橫跨大西洋。每周的航班班次，達九百個以上。相對而言，在眾多的國際航線中，太平洋航線的航班班次雖稀少，卻十分珍貴。

在這條航線上，全日航占據絕對優勢。旅客量和貨物量的占有率，分別占這條航線總量的百分之三十七點六和百分之三十七。在航空公司中間，猶如鶴立雞群，獨占鰲頭。

就該航線上的銷售額來說，占據全日航公司國際航運營業收入的百分之五十以上，被視為全日航的“生命線”。

在太平洋航線開始階段，美國的所有航空公司爭先恐後，要求進入。一些被先後接納的航空公司，早已預測到這一富有潛力的大市場。這些大型航空公司，以其雄厚的資本實力和眾多的飛機數量，拉開了太平洋航班量劇烈增加的序幕。

航空運輸革命的弄潮兒——巨型超音速飛機，應運而生，閃亮登場，從根本上搖撼了全日航在太平洋航線上以老大自居的根基。

再者，全日航的有力競爭對手——法國、荷蘭、意大利以及西班牙等歐洲一流國際航空公司，也虎視眈眈地盯視著太平洋航線。

以東京為中心的太平洋空中領域，即將展開史無前例的“國際空戰”。

作為全日航來說，不願意看到拱手相讓的悲慘結局。在保持王者的同時，必須死死守住原有的優勢地位和這條公司的“生命線”。

全日航的首腦們，將新航班的增加、新航線的開設以及新型飛機的引進等三個方面聯系在一起，制定了有機的具體對策。

一九七○年初發表的“新五年計劃”裏，詳細敘述了三位一體的對策，充分顯示了該公司欲永遠立足於太平洋航線的信心和雄心。

緊接著到來的，是“超音速化”的航空時代。七十年代，隨著巨型飛機的大量增加，超音速客機開辟的“空中花形格局”即將到來。

由英法聯合開發的庫庫魯多飛機，是當今頂尖的超音速航空工具。該飛機時速，約二千五百公裏（音速達一千五百公裏）。接著，他們又聯合開發波音2707飛機，時速竟超過三千一百公裏。這兩種機型，無論哪一種都打破了原有的音速。

這種超音速飛機，如果加盟太平洋航線，東京——洛杉磯之間需大約六個小時即可到過，比現在該航程的所需時間約減少一半。由此可見，日本——美國，當天往返是可行的。如此推算，載乘旅客約千人以上、飛行時速約七千五百公裏以上的極超音速飛機，極有可能在昭和六十年代前後問世。