第01章 人間的車站

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所謂車站，按日本國營鐵路建設規程來解釋，是指“為停靠列車、上下旅客和裝卸貨物而設置的場所”。這是一種多麽生硬而又乏味的表現啊！

對牛尾正直來說，即使按國鐵（指國有鐵路，下同。）規程為基準給車站下定義，但總覺得車站是處置“人生”而設定的場所。

五花八門的人在車站來來往往，聚集疏散。有的奔向未知的遠方，有的滿懷希望走出車廂。形形色色的相逢，各式各樣的分別，成功和挫折……人間喜怒哀樂的活劇均在車站盤根錯節交織而成。

其他也有匯集各種人群的地方。例如：飯店、街道、劇場、公園等等。然而，卻沒有像車站那樣具有戲劇性的相逢和分別的場所。為什麽這麽說呢？這是因為來到車站的人都是旅行者。

縱管你是像上班族一樣被日常生活的枷鎖束縛的人，也逃脫不了“移動”或“通過”那裏的宿命。車站就是為移動或通過的人築構的設施。不管那裏多麽舒適，都不能長久居住或安逸休息。

那裏有車站的宿命及其特殊性。人們通過之後，都會留下各自的人生片斷。候車廳和車站內都堆積著過往人群的人生片斷。無論是大城市的樞鈕車站，還是邊遠的僻壤小站，都聚積著各自固有的人生片斷。

根據最新的統計數字（執筆時，此小說文庫本首發於1990年3月，書中國鐵車站數目當指20世紀80年代！——譯者），日本國鐵車站共有5080座，其中客站4736座；客貨兩用站246座；貨站59座；臨時車站39座。

在匯集於一冊時刻表中的5000多座車站裏，每日每夜、每時每刻都有列車到達、停車發車，以及包含著等車和發車後的時間，上演著各種各樣的人間活劇。從這點來說，一冊時間表的重量，可以感受出人生的重量。

假如時間定格在最新時刻表的早上6點鐘，就有由東京車站開往博多的“光”號21次列車正在發車；上野車站有青森開來的津輕快車正在進站；由新大阪車站開往東京的“光”號300次列車正在出發。

既有從九州久大本線善導寺車站開往烏棲的627Ｄ班車出發，也有從北海道羽幌線大椴車站開往幌延的851Ｄ班車離站。全日本5000多座車站，將毫不相幹的人們在一個特定的時間內集結在車站這個同類項中。上車的、下車的、等車的、送行的，他們都背負著沉重的包袱，都在車站這個承接人生旅途的場所寄存了自己的人生片斷。

雖然是片斷，但個個都重似千鈞，抑或這是過往行人的悲哀都籠罩於此的緣故吧！

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昭和五十X年（昭和五十年為1975年。昭和五十X年當指1975年至1984年中的某年）6月下旬上午8時30分左右，國鐵新宿車站進入了通勤高峰的極頂。這裏匯集著兩條私營鐵路線和一條地鐵，一天平均客流量約為123萬人，其中平日（指非節假日和星期六和星期天的工作日）從早上8時至8時40分之間，就有25萬人通過這裏。這個數目是日本國鐵中最大的客流量，可是，人均乘車距離卻是日本最短的，乘坐10公裏以內的起價車票在這裏最暢銷。

正因為如此，車站才與日常生活有著密不可分的關系。在清晨上班的巔峰時分，眼望著湧到國鐵上行線站台的人潮，人們禁不住喟然長嘆：大都會的日常營生是如此淒慘啊！

與下午和傍晚的髙峰時間不同，早晨的通勤高峰時間令人無暇喘息。人潮向著東京都中心連綿不斷地流動。人與人之間互不搭理，只顧背負著昨日積累下來的疲憊，緊張地、痛苦地默默擠進魚貫而入的列車中。

盡管是按自己的意志行走，但卻像被一種超越人類意志的巨大力量所操縱而移動，這就是早上通勤高峰時間段的特征。此時此刻，即使從路旁倒過來一具屍體，人們也會不屑一顧。

其實，人們常看到流浪漢睡在車站裏。正因為人們認為流浪漢在睡覺，所以才不去看個究竟。也許那就是具屍體，但早晨的通勤者卻無暇分辨。即使已經辨認出，也會佯裝不知而一走了之。

大出孝之作為組成這通勤高峰的一分子，那天早上也湧入了人潮之中。他從二流私立大學畢業後，二十年如一日地供職於“總公司”設在八重洲的纖維公司。自從參加工作起，他就一直搞經營，其間曾到名古屋分公司工作三年，爾後又被召回總公司。他在名古屋時結的婚，回到總公司工作後貸款在私營鐵路沿線建造了自己的家園，每天他都不厭其煩地從遙遠的住家奔到東京都中心的公司。

不，其實他早已厭煩透了，但是，倘若他無故辭職，包括自己在內的一家四口便會走投無路，所以，即使他不情願，也要日復一日地去上班。

他被召回總公司並非緣於他多麽優秀，而是因為一個二流私立大學文科畢業生在現場第一線根本派不上用場——他自己也是如此認為。而總公司的要員，除了幹部以外，盡是些退居二線的老頭以及不關痛癢的職員。