第二百零八章 誰來接盤

在《超級女聲》引發全民娛樂至死狂歡大潮下，卻有一家早早踏入汽車行業，一致被經濟界人士認為“外行造車”最可能在汽車領域獲得成功的企業，正準備鳴鑼收兵退出造車界。

中國地大物博，在經濟飛速發展下，物流運輸得到高速發展，尤其出口貿易和快遞業務興起更是助長了物流的繁榮。

在這樣大背景下，春蘭集團瞄準市場的痛點，2001年推出號稱“中卡中的重卡”產品一亮相就大受市場歡迎。

中卡的價錢，重卡的裝載量讓春蘭卡車短短2年時間一舉躍升中卡市場第二位，僅排在行業老大東風卡車之後，成為春蘭集團新的利潤增長點，年凈利破億元。

春蘭能從家電企業成功轉行到卡車制造商，跟來自日野汽車的合作分不開。

當國內卡車駕駛室普遍簡陋粗糙之際，春蘭引進日野技術打造出舒適豪華的駕駛室環境，給其產品大大加分。

在貨車領域，一向都是東風、一汽、重汽三大巨頭牢牢把持，但近些年來福田、春蘭等新興企業向其發起挑戰，在輕卡、中卡領域把兩大巨頭挑落馬下，雙雙準備朝著重卡領域沖擊。

就在大家一致看好春蘭汽車繼續發展的背景下，春蘭集團做出了從汽車行業撤退的戰略，這到底是為了什麽？

曾有人說過，一個人的成功，除了自我努力之外，還得結合時代背景考慮。

春蘭集團的運氣實在不好，他們每次踩對了路的方向，但總是踏錯了節奏，導致逃脫不開失敗的結局。

跟中華集團幾乎同時踏入摩托車市場領域，又先後瞄準汽車行業，還在2000年前後看好芯片和液晶顯示屏項目，就連MBO改制也是踩對了路，但春蘭集團總會遇到各種意想不到的情況導致項目失敗。

回到春蘭汽車項目，他們現在正遭遇“天時地利與人和”三不順的境地。

首先就是年初全國開展的“治理超載”行動，讓春蘭引以為傲的中卡定位失去光芒。

從去年底開始小範圍執行的“治理超載”行動開始升溫為全國統一行動，國務院七部委發文要對全國運輸行業進行大整頓，為期一年時間從嚴從重打擊超載現象。

國內卡車行業中有“大噸小標”的潛規則，就是原本可以載重8噸貨物的卡車，出廠時會標記成3噸出售。

這跟我們的國情分不開，因為國家養路費征收標準是按照噸位計算，噸位越重交的費用越多。

例如8噸卡車要交1000元/年的養路費，但改成3噸的話只需要繳納200元/年。

還有在應對過橋、過路費以及違法罰款時，標注小噸位車型都能極大降低成本。

引發的根源在於我們國家對卡車的載貨標準在部門分割管理下，竟然有幾種口徑不同的規定，這給了廠家乃至消費者從中渾水摸魚的操作空間。

“我這標注3噸的卡車拉個10噸貨沒有問題，拉得越多我掙得越多，不超載根本掙不到錢！所有人都這樣幹，你不幹就是大傻子！”

當貨車司機，跑長途運輸成為許多文化程度不高之人發家致富的好渠道。往往一個村子裏有司機風光回鄉蓋樓房，就會帶出10幾個老鄉跟著一起走上貨車司機的新路。

在記者詢問為何要超載時，看上去一臉老實的司機點了一根煙後大大咧咧回答道。

“大噸小標”讓春蘭卡車得以找準市場需求，極大迎合超載的實用性，許多原本需要重卡運輸的貨物可以通過中卡運輸，導致成本大大降低。

在進入2000年後，中國每年因交通事故死亡人數躍居世界第一，連續四年死亡超過10萬人的內參被擺上總理辦公桌後，整治交通運輸成為一大迫切需要解決的問題。

“中國每年交通事故50萬起，因交通事故死亡人數均超過10萬人，統計數據表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘，每年因交通事故所造成的經濟損失達數十億元。”

這樣觸目驚心的數字，足以讓任何一位執政者重視。

2004年中國汽車保有量是3000萬輛（加上摩托車、農用車等機動車數量達到1億），跟美國汽車保有量突破2億輛相比有7倍差距。但美國因交通事故死亡人數在4萬人出頭，而中國卻是10萬人，強烈反差不能不引起政府高度關注。

另外，還有一個不可忽視的重要原因就是堵住偷漏稅款漏洞，從而讓國家財政收入增加。

為了整頓全國交通秩序，“治理超載”行動就此出台。

首先要求重新定義貨車載重量劃分，廠家不能再搞“大噸小標”的小動作，全部登記車輛重新核準噸位數量。其次，在全國範圍公路上開展查處超載大行動，發現超載車輛一律扣車處罰，並勒令更改後才能重新上路。