第152章 試跑跟調校（第2/3頁）

很快張一飛就來到了蒙紮賽道1號彎，這是一個被稱之為Rettifilio Tribune的組合彎，翻譯過來大概是個羅馬保民官的名字。

反正張一飛見到賽道資料的時候，不知道意大利佬為什麽要用羅馬保民官來命名賽道彎道，可能文化差異導致腦回路不怎麽正常。

組合彎道入彎角度很小，所以必須要在入彎前重踩刹車，把時速降低到1档80km／h左右，才能安全過彎。

從巔峰260km／h，急速降低到80km／h左右，這就很考驗車手對於刹車點的判斷，早了速度降低太多會被人超越，晚了速度降不下來，會在彎道失控。

試跑張一飛沒玩什麽極限，早早刹車到70km／h的速度，安全過了這個彎道。

這個彎道不單單是對於入彎要求很高，出彎之後又是一段長直道，所以要在非常短的時間裏面，把車速從之前的70～80km／h，再次提升到6档極限速度。

這就是為什麽，要降低氣流下壓力跟輪胎抓地力，就是讓賽車可以在出彎加速上占據優勢，否則彎道沒被人給超車，結果出彎直道加速被人給超了，那才真叫憋屈。

過彎感受中，張一飛覺得懸架支撐沒問題，但是氣流下壓力方面偏強了一點，出彎後的加速度張一飛覺得不給力，跟在豐田青訓中心極限加速差不多。

但要知道這輛賽車是要略強於豐田賽車，並且賽道質量也要好一些，如果只是豐田青訓基地的速度，張一飛別說什麽奪冠了，目測正賽都跑不進。

畢竟參賽選手高達30多位，而正賽名額只有20位，也就是說在排位賽階段，將有十多位車手被直接淘汰，就連正式比賽的機會都沒有。

張一飛這次目標放的很低，沒自大的認為自己會拿冠軍，最高目標就是站上領獎台就行了，下限目標是跑入正賽。

因為兩輩子都是職業車手，他知道歐洲職業氛圍有多強，這種差距就跟中超與五大聯賽的差距一樣，特別是方程式賽車，很多歐洲車手幾歲就征戰在賽道上。

相當於起跑線上你準備靠腿跑的時候，對手都已經開上車了，非酋怎麽跟氪金玩家鬥啊！

（2000年雷諾2000歐洲杯賽制跟車手數量已經查詢不到，但是按照17、18年雷諾2.0歐洲杯，參賽車手分別是34名跟28名。循環按照當年F1模式，稍微更改了一下賽制，增加了排位淘汰，保留跟F1同規模的20名車手。）

“一飛君，試跑的感覺怎麽樣？”

耳麥裏面傳來了山本右京的聲音，正式方程式比賽，車手的頭盔裏面都有通話系統，方便車隊傳達指令。

“懸架方面感覺不錯，如果可以的話我希望更硬一點，空氣下壓力能不能再調低，我感覺出圈加速度不夠強。”

張一飛把自己的感受說出來，其實調校的已經很不錯，但張一飛希望更極限一點，畢竟對手太強。

“懸架不能再硬了，因為蒙紮賽道的路肩較高，很多時候極限超車跟過彎都需要借用路肩，太硬的懸架很容易損壞，風險太高。”

“下壓力可以調整，我選擇用了比較保守的方案，但問題輪胎抓地力進一步降低的話，車輛穩定性也會隨之降低，高速彎很容易出現失控，你覺得自己能掌控嗎？”

山本右京說出了調校的缺點，他確實是采取了保守策略，這就跟之前說的亞洲“通病”一樣。

不過這也是為了張一飛考慮，不單單是錢的原因，張一飛作為第一次參加雷諾職業賽事的車手，經驗跟對於賽道速度把控上很欠缺。

過於降低輪胎抓地力的話，到時候過彎或者高速變道，輪胎有可能會出現抓不住地面的現象。如果經驗欠缺處理不好，哪怕沒有出現什麽大事故，浪費過多時間也是得不償失的。

“我覺得自己沒問題，排位賽跟正賽上面，必須要進一步提高速度。”

張一飛表面笑嘻嘻，其實內心裏面還是有一種危機感的，對手太強領先太多，那麽就必須要更玩命，才能有追趕超越的機會。

“那好，把車開回維修站，我們再調校一下空氣套件跟輪胎。”

比賽工程師就是為車手服務，他們會根據車手的要求，從而不斷調整賽車數據。

這種賽車基礎調校不是隨隨便便就能做到的，需要張一飛在賽道上面不斷試跑，通過車手反饋跟各種遙感監測，才能完成最合適的賽車調校。

同樣長時間的試跑跟練習，會導致車手體力消耗很大，這就是試車手存在的原因。所以山本右京必須要找到一個平衡點，避免張一飛體力消耗過大，影響到後天的正式比賽。

一圈圈的試跑，張一飛不斷把賽車開回維修站進行調校，讓山本右京的壓力很大。因為某種意義上來說，山本右京自己其實也是方程式賽事的新人。