第一千二百四十三章 MRJ支線客機項目（第2/2頁）

說法看似充分，也很高大上，更符合經濟學規律，可問題是國內的航空產業整體發展還不健全，很多方面都落後於世界先進水平，如果沒有國家的補貼，別說跟國外的航空巨頭競爭，就是能不能維持下去都是個問題。

不說別的，騰飛集團就是最典型的例子，這麽多年真正的航空產品除了無人機和小型飛機外，其他機型根本就不賺錢，能夠堅持到現在，還不是國家每年的補貼維持的？

如果去掉的話，騰飛集團就等於斷了動脈管，就算不死也得丟半條命。

這還是國內效益不錯的騰飛集團都扛不住補貼的取消，就更不用說其他廠裏，下場並不比印尼國家航空工業集團強到哪裏去。

屆時國內的航空工業只能用名存實亡來形容，下場並不會比日本相關產業好到哪裏去。

所以在這點上，國內同樣是咬定不放，如此雙方就僵持起來了。

若是其他國家，可能這事兒還得僵持很長時間，但日本這個民族跟其他國家不同，總喜歡台面一套，台下又一套。

再加上經濟停滯，日本急需開辟新產業以便給經濟提供新引擎，於是從九十年代中期便以三菱為核心，聯合住友、石島播磨、三井等大型工業財團，準備上馬MRJ支線客機項目，期望通過打造一款90座的窄體支線客機，令日本在半導體之外，開辟出一條航空產業鏈。

偏偏日本國內市場狹小，無法滿足MRJ支線客機項目的與其前景，只能投向海外市場才能獲得超額回報。

中國作為經濟潛力極大的發展中國家，自然成為日本航空工業界夢寐以求的海外市場，於是日本便私下提出，只要國內能夠開放MRJ支線客機的市場，他們便會在補貼的問題上讓步。

國內這邊一聽，這要是不答應那不成傻子了？