第一千二百零六章 傾轉旋翼機

結果可能不會撲街，但過程卻撲的一塌糊塗。

騰飛集團成立到現在一共墜毀了6架飛機，其中4架是Z-13MAX傾轉旋翼機；犧牲的2名飛行員更是全部出自該機型。

以至於從1995年Z-13MAX傾轉旋翼機原型機出廠之後，4架試飛原型機組成Z-13MAX傾轉旋翼機機隊反反復復被停飛了8次。

若不是莊建業頂著壓力一力堅持，甚至不惜將1996和1997兩年研發預算的60%投入到Z-13MAX傾轉旋翼機項目上，說不定Z-13MAX傾轉旋翼機早就中途夭折了。

其實不止是騰飛集團在傾轉旋翼機上栽了個大跟頭，美國貝爾公司同樣是損失慘重，這也是沒辦法，這種既具備直升機垂直起降能力，又擁有固定翼飛機飛行速度的特殊機型，由於采用了諸多創新技術和特殊理念，導致初期階段技術非常不成熟，特別是在垂直起降與固定翼平飛時的轉化，涉及到軸承、飛行姿態、電傳操控、動力輸出等諸多協調，稍微弄不好就會導致機毀人亡。

騰飛集團之前在傾轉旋翼機方面經驗可謂是零，除了收集了一些美國貝爾公司在該領域的公開資料外，唯一能夠借鑒的也就是前蘇聯米裏設計局80年代設計的米-30傾轉旋翼機。

問題是米裏設計局也就是完成了初期設計以及模型的風洞理論計算，想要做等比例模型機的時候，蘇聯嘩啦一下碎了一地，連個原型機都沒有的設計，就好比是鄰居家裝修的設計稿，至多也就是個參考，實際上的意義真的不是很大。

所以該如何做，又怎樣做實際上全都是騰飛集團自己在摸索，也正因為如此，Z-13MAX傾轉旋翼機成為騰飛集團成立以來，研制難度最大的一款機型，同樣也是投入最大的一個項目。

可盡管過程異常艱難，但Z-13MAX傾轉旋翼機依舊得到陸軍航空兵、空軍空降部隊和海軍陸戰隊的重視，因為拋開其他不談，單論Z-13MAX傾轉旋翼機的航速和航程就已經將這三家的眼睛釘死在Z-13MAX傾轉旋翼機上，拔都拔不出來。

要知道在某一次試飛試驗中，Z-13MAX傾轉旋翼機最高航速做到了498公裏小時，航程更是達到了驚人的857公裏。

這個指標已經是現階段國內各類直升機的兩倍甚至三倍，問題是Z-13MAX傾轉旋翼機還是一款技術驗證機，並不是真正成熟的列裝型號。

根據騰飛集團的計劃，在Z-13MAX傾轉旋翼機基礎上發展起來的ZB-225傾轉旋翼機的最大航速將達到558公裏小時，最大航程為1760公裏，作戰半徑為789公裏，實用升限8200米，內部機艙可以裝載7噸重的貨物或40名全副武裝的士兵，下方可外掛5噸重的貨物。

總體的載重量照比直-8plus重型直升機要差了一個層次，然而直-8plus重型直升機裝載的是更多，但最大航程卻只有725公裏，最大航速更是只有可憐的289公裏小時，問題是想要達到這樣的理想指標，需要達到諸如空載，減少阻礙氣動阻力附件兒等額外要求。

不然的話，直-8plus重型直升機在日常任務中只有667公裏的航程，253公裏小時的巡航速度，哪怕是具備空中加油能力，這樣的航程和航速也著實影響部隊的快速機動部署。

相比之下，ZB-225傾轉旋翼機一旦成熟，將為陸航、空降兵以及海軍陸戰隊提供一款戰術靈活度極高的通用運輸平台，屆時國內這幾支重點建設的快速反應部隊的戰鬥力將會得到質的提升。

更何況，就算ZB-225傾轉旋翼機不承擔突擊部隊運輸任務，其不亞於輕型軍用運輸機的航程和航速也是各軍種特種飛機極佳的改裝平台。

就比如說陸軍部隊聯合作戰構成中關鍵的電子戰飛機和通信中繼指揮機。

以往只能用普通的直升機作為平台，航速快慢到是其次，關鍵是腿短，滯空時間有限，想要全天候作戰不得不使用四到六架直升機組成機隊，連續不斷交替升空，才能滿足師一級戰役聯合作戰的基本需求。

如果使用ZB-225傾轉旋翼機的話，只需要兩架便足以支撐這一級別的所有需求不說，還能夠在更大範圍上滿足集團軍級的聯合作戰體系的搭建。

因為ZB-225傾轉旋翼機滯空時間足夠長，內部空間足夠大，能夠裝載的設備足夠多，適用範圍自然就足夠的廣。

陸軍如此，空軍同樣對ZB-225傾轉旋翼機有著別樣的需求，那便是對實施飛行員的營救。

以往空軍裝備落後的時候，以國土防空為主，到不存在到敵後營救飛行員的需求，可隨著大事件之後，東南沿海軍事鬥爭風險陡增，處在攻擊端的我軍便不得不面對這現實問題，特別是近些年隨著空軍硬件裝備的更新換代，空軍開始從國土防空型向著攻防兼備的現代化空軍轉變，營救飛行員更是成為今後保證空軍戰鬥力的一項重要任務。