第一千一百四十三章 騰飛集團行，你們怎麽不行？

不單單是那家渦軸發動機公司的總經理難以置信，就是其他“友商”的負責人同樣是滿臉的驚愕。

無他只因為騰飛集團的WD-63ZB渦輪軸發動機功重比居然達到了9.5。

這說明什麽？

很簡單，WD-63ZB渦輪軸發動機可以用最輕的重量，釋放出更大的功率，換句話說，WD-63ZB渦輪軸發動機就是一門超級小鋼炮。

沒辦法，如果說渦扇發動機的衡量指標是推重比的話，那麽渦軸發動機便是功重比。

推重比越大，越說明渦扇發動機性能越高，同樣的功重比越大，越是意味著渦軸發動機的越是強大。

因此只要有能力生產渦軸發動機的企業無不在功重比上下各種死力，所追求的便是用更輕的重量，獲得更大的功率。

問題是這條路比渦扇發動機還要困難，因為渦軸發動機礙於自身獨特的結構，沒辦法利用風扇增加做功，只能靠著單純提高渦輪前溫度這一個辦法來提升功率。

然而這個辦法說來簡單，真要是做起來卻是這個世界上最難的工業制成品，甚至沒有之一。

若非如此，當今世界上也不會只有美國人才能夠制造出功重比在9以上的渦軸發動機，剩下有一個算一個連美國人的車尾燈都看不到。

即便是在重型直升機方面號稱超越美國的前蘇聯同樣在美國人面前是個弟弟。

因為前蘇聯引以為豪的D-136大功率渦輪軸發動機盡管擁有8500千瓦的超強動力，但總體重量卻達到1050公斤，功重比僅為7.25。

盡管跟其他國家的渦軸發動機相比是很不錯，但跟美國的渦軸發動機一衡量還是差了一大截。

要知道美國為CH-47D的最新款，與WD-63ZB渦輪軸發動機同級別的T55-L-712大功率渦軸發動機，最大功率為3276千瓦，但總重量僅為340公斤。

功重比達到9.8。

至於為“超級海種馬”配備的T64-GE-419大功率渦軸發動機的功重比更是達到驚人的10.2。

別的看美國的兩款大功率渦軸單獨拿出那一個都不如D-136的功率大，似乎被蘇聯或俄國人壓了一頭。

但這並不意味著美國人就做不出D-136這樣的大功率渦軸發動機，而是礙於自身的任務需求，沒有做那麽大的必要。

因為無論是“支奴幹”還是“超級海種馬”美軍都要求能夠在航母或是兩棲攻擊艦上正常起降，這就導致兩款重型直升機的尺寸不能無限擴大，只能在某些方面進行取舍。

相比之下，米-26重型直升機就沒有類似的顧慮了，再加上前蘇聯本來就國土遼闊，中亞和遠東地區更是地廣人稀，因此蘇聯人只能將直升機做大才能滿足自身的需求。

從這方面來講美俄重型直升機無所謂孰優孰劣，只不過是各自的需求不同而已。

但從渦軸發動機的角度來講，美國人的技術優勢還是很明顯的，無論是材料還是工藝都要領先於前蘇聯，換句話說，也就是需求不同，導致美國人只鐘情於尺寸較小但任務彈性更大的重型直升機，否則的話，做出一款比D-136大功率渦軸發動機更輕，功率更大的發動機真的是分分鐘的事兒。

正是清楚這一點，包括前蘇聯以及現在的俄國在內世界渦輪軸發動機業界公認美國是渦輪軸發動機的NO.1！

正因為如此，全世界的渦軸發動機都以美國人為標杆，然而越是如此，不少國家和企業越是覺得美國的技術高不可攀。

歐洲、南美莫不如是，至於國內更是如此。

特別是那些所謂渦軸制造單位的專家和工程師，真的是對美國的技術即崇拜又畏懼，還有那麽一絲絲嫉妒。

正是這種矛盾的心態，導致國內不少渦軸發動機生產廠商在制定目標時各種的超前且高大上；在具體實施上一會兒親美，一會兒親俄，夾在中間的則是擁抱歐洲。

總而言之是反復橫跳，沒有一個踏踏實實的長遠規劃。

再加上這些“友商”的負責人都是有任期的，長則五、六年，短則兩、三年，更是無法保證一個長期項目的持續研發。

畢竟蕭規曹隨只是存在於歷史故事當中，現實哪個負責人真要這麽幹了，那還不得被人說成是草包呀。

連最起碼的經營理念都沒有，讓你上來幹什麽？還不如換上一條狗呢。

正因為如此，即便某家“友商”有長期研發項目，也會因為負責人的更換導致型號進展一波三折。

不是研發隊伍人事更叠，就是型號指標被迫修改，不然如何能體現新負責人的水平和能力？

結果這麽一搞，讓本就混亂的渦軸發動機研發變得更加魔幻甚至是玄幻。

如此狀況下，大部分型號除了完蛋別無他路。

不過完蛋了，這些“友商”負責人們也是有說法：