第九百一十六章 俄國人都做不出來

聽著德約科維奇的問話，劉叢憨厚的笑容更加濃郁了：“這只是個模型，實際量產的部件要比這大得多。”

“什麽？你們已經開始量產第四代渦扇發動機風扇葉片？”

不聽這話還好，一聽之下，德約科維奇整個人就跟碰到了什麽不可描述的靈異事件一樣，整個人都不由自主的顫栗起來。

當然不是嚇的，而是被驚到的。

可劉叢卻一臉奇怪的反問：“聽說在喀喇昆侖山東麓演習的時候，貴國的軍事觀察員已經見過我們的運-17的最新改進型，上面所配備的大涵道比渦扇發動機WD-60ML就應用了這種風扇葉片，這款發動機的直徑為1.86米，涵道比為9，單片的長度大約0.75米……額……你們不會真的不知道吧？”

被這麽一問，德約科維奇老臉不由得一紅，不止是這位俄國的老專家如此，在場的俄國航空工業界的高管和專家們有一頭算一頭臉上都少都有些尷尬。

他們還真不知道中國的騰飛集團居然量產了第四代渦扇發動機風扇葉片，如果知道這個消息，包括德約科維奇在內，整個來華的俄國航空工業界絕對不會如之前那般高高在上，而是會以一種更加平等的姿態來重新認識和接觸那個被他們視為學生與後輩的中國航空工業。

至於為什麽，很簡單，這種第四代渦扇發動機風扇葉片俄國人根本就做不出來。

而放眼世界，真正能掌握這項技術的只有三家企業，美國的通用和普惠，再有就是英國的羅羅。

除了這三大航發巨頭外，剩下有一個算一個根本連邊兒都摸不到，就更別說掌握了。

若非如此，在這個地球上真正能生產涵道比在6以上的大推力航空發動機的也就只是這三大巨頭了。

說穿了，還是三大航發巨頭掌握了大涵道比渦扇發動機風扇葉片的核心技術，以此為基礎才能把外涵道做得越來越大，直至將外涵道的推力占比提升到整台發動機推力的80%左右，從而形成大推力、低油耗、高可靠性、低噪音的第三代大涵道比大推力發動機。

相比之下前蘇聯以及其繼承者俄羅斯當然也想朝著大涵道比發展，可直到蘇聯解體，整個蘇式體系內的大推力發動機也不過是安-124和安-225兩款重型運輸機上所配備的D-18T渦扇發動機。

最大推力接近30噸，但涵道比卻只有5.6，在三大航發巨頭普遍量產涵道比9以上的大推力發動機的當下，5.6這個數值只能算是高涵道比，遠遠稱不上大涵道比。

至於繼承蘇聯家業的俄羅斯到是想把更先進的大涵道比航空發動機給熬出來，問題是解體後持續的經濟低迷徹底摧毀了蘇聯遺留的家底兒，以至於戰鬥民族空有雄心，卻難以為繼，只能停留在滿是灰塵的設計稿以及航空工業界那些專家的美夢中。

前蘇聯，與美國平起平坐的超級大國，航空技術頂尖的存在，直到生命終結都沒搞出涵道比6以上的大推力發動機。

是蘇聯不夠重視嘛？還是戰鬥民族不夠努力？

都不是，根本原因還是大涵道比渦扇發動機的風扇葉片真的不要太復雜。

想要渦扇發動機的前段大涵道比風扇提供80%的推力，就必須保證風扇的轉速必須大，如此才能保證有足夠的氣流通過風扇成為發動機的反推力。

那問題就來了，風扇需要達到多大轉速才能即產生足夠大的推力，又能保證整台發動機穩定而高效的長時間平穩運轉呢？

畢竟風扇的旋轉軸不可能提供無限高的轉速，就算旋轉軸可以，風扇葉片本身也無法承受這麽高的離心力。

更重要的是，風扇葉片在運轉時由於葉片頂端與根部行程不同，高速運轉時葉尖部分通常會進入超音速，而葉根不分則還在亞音速範圍打轉轉。

眾所周知超音速會產生激波，在激波範疇，空氣阻力的性質將會發生根本性變化，會形成一種水漂似的激波阻力。

如此就會產生一個獨特的現象，那就是大涵道比渦扇發動機的一級大涵道風扇被渦輪賣命的轉動，但形成的推力卻跟個犯了哮喘的癆病鬼一樣，總是差那麽一口氣。

甚至在極端的時候，轉速達到了頂峰，推力非但達不到理論值，甚至還有明顯的銳減。

究其原因就是因為風扇葉尖率先進入超音速，形成激波阻力將本來進來的空氣又給打水漂似的給彈了出去，只能靠著葉片中部一下的部分吸入空氣，效率自然就上不來。

當然這還只是風扇葉片高轉速下眾多弊端的一個，至於減少葉片使用壽命，破壞葉片結構強度，時常造成葉片損壞等等壞處可謂不一而足。

正是有著如此種種難以克服的瓶頸，早期的渦扇發動機的風扇葉片便跟俄羅斯現在用的辦法一樣，既然葉尖超音速這麽麻煩，幹脆不讓葉尖進入超音速不就行了。