第八百五十三章 WD-52ML渦扇發動機

正是在這樣的情況下，騰飛集團在接到空軍總部有關空中加油機的招標通知後，沒有選擇當一個過客，而是認真準備，穩步推進，然後在看似成為定局的空中加油機的單子上撕下一塊肉。

這要是放在幾年前，騰飛集團或許還真有點兒自不量力，可是來到九十年代，已經完成產業升級的騰飛集團完全可以用實力直接碾壓過去。

本以為十拿九穩的西北航空廠著實是被騰飛集團打了個措手不及，眼瞅著自家的轟油6的訂單就要被砍，西北航空廠的領導們急了，帶著人就找到了空軍總部，求爺爺告奶奶希望空軍方面千萬別砍轟油6的單子。

空軍領導卻沒跟西北航空廠的領導爭辯，而是從辦公桌裏拿出一份運/油-15的空軍測試數據：“看看吧，如果你們的轟油6能做到這個指標，空軍的單子就給你們。”

西北航空廠的領導們拿過來一看，立時就傻了眼。

飛機機長：36.2米；高：10.3米；翼展：34.6米

最大起飛重量65.8噸，空重25.1噸，燃油攜帶量17.2噸，最大載荷23.5噸。

一般情況下，運/油-15可攜帶30噸左右的航空燃油，提供其中的18噸左右的燃油給各類航空器，此時運/油-15不僅僅是一架空中加油機，其內部的空余部分還可以改造成為臨時的指揮所，依托運/油-15完善的電子導航設備成為空中的指揮中樞或各類通信的中繼引導。

甚至可以攜帶其他物質和人員執行空中加油外的其他任務。

這個狀態下，運/油-15作戰半徑就已經達到了2200公裏。

若是需要遠距離空中加油，運/油-15可以拆卸內部的指揮和通訊模塊，使得內部的艙室中增加一個航空燃油儲存箱，如此狀態下運/油-15的航空燃油攜帶量將接近40噸，在為此3000公裏作戰半徑的基礎上，最多可為作戰飛機提供22噸的燃油補給。

當然這個數值不是一常不變的，而是根據任務的具體情況做相應的調整。

比如說作戰飛機需要在4000公裏外進行空中加油，不然就無法返回基地。

此時的運/油-15的指標就會調整為作戰半徑4000公裏，但燃油的補給量就會下降到12噸。

當然，就算不執行空中加油任務，運/油-15依舊是一款性能卓越的中型運輸機，其內部貨倉長12.7米，寬3.4米，高2.8米。

這個容積不但可以裝下陸軍絕大部分輕型戰鬥車輛而且能夠輕松的搭載一輛63式水陸兩用坦克進行快速前沿部署。

不僅如此，超大的容積還能夠搭載騰飛集團所生產的ZB-666“空中皮卡”和ZB-MAK兩款直升機，甚至陸航部隊裝備的S-70“黑鷹”直升機在拆掉主、副螺旋槳後都能輕松塞入運/油-15寬大的機艙內。

除了裝備，運/油-15還可以搭載80名全副武裝的士兵或66名傘兵，甚至在必要時可以固定36具擔架，作為傷員轉運飛機。

換句話說，除了空中加油外，運/油-15在運輸機方面同樣是一把好手，著實是把一機多能發揮到了極致。

反觀轟油6，看著是從轟6改裝而來，實際上內部的設備和運行的機制與轟6早就大相徑庭，除了一個殼子外，早就跟轟6絕緣了，也就是說當轟油6在不執行空中加油任務時，就只能窩在基地裏，根本不能操起老本行，拿著炸彈往別人頭上丟。

如此一對比，轟油6跟運/油-15瞬間高下立判，運/油-15在不承擔空中加油時，可以當純運輸機用，增強部隊的戰略機動能力和前沿部署能力，需要空中加油時，裝上內部航空燃油油箱模塊和空中加油裝置就可飛入雲霄，愉快的給各種飛行器當奶媽。

如此一來，運/油-15在任務彈性和運行成本上不知道甩轟油6幾條街。

畢竟此時的國內空軍對空中加油的需求量並不高，等三代機機隊擴大，攻防兼備作戰初顯成效還需要幾年的時間，在這個成上啟下的過渡階段，專業的空中加油機顯然沒有一機多能的多任務機種來的劃算。

更何何況，運/油-15的性能也不必轟油6差，最大起飛重量65.8噸，最多載油37噸，可以供22噸的燃油補給。

轟油6最大起飛重量78噸，最多載油同樣是37噸，卻只能提供18.5噸的燃油補給。

起飛重量比運/油-15大了10噸不說，載油量相同也就算了，最大的燃油補給反倒是小於運/油-15，其他不論，單從這個空中加油的關鍵指標上看，轟油6著實是有些說不過去了。

但這並不是西北航空廠幾位領導感到絕望的地方，多任務能力差，增加就是了，任務彈性不行，往這方面攻關又有何難？

這些對西北航空廠來說都不算什麽，畢竟他們可是生產運-7、運-8、轟-6、FB-7等經典飛機的大廠，不過是個理念的問題，西北航空廠缺乏轉變思想的勇氣？