第六百四十七章 應力波鉚接

不單單是舒曼等人的助手和幕僚們是這樣的感覺，就是他們自己同樣覺得彩鋼隔斷兩遍宛若是兩個時代。

如果說他們身後所有的一切代表著三十年前的工業歷史，那眼前的景象卻可以毫不誇張的向世人宣告工業制造的未來。

偌大的生產區只有不到十人，可既便如此，這些人也不是直接參與生產加工的，更多的是負責監控設備的運轉，調整程序，處理故障的維護人員。

那生產由誰負責？

自然是一條條粗壯靈活的機械臂、一台台自動運行的加工機械、一條條循環往復的懸吊運輸車……

“這是一整套直升機內部主承重結構和蒙皮的打孔與鉚接自動化加工區，由六條自動化打孔機械臂、四條自動鉚接機械臂，兩台自動蒙皮鉚接機以及八輛懸吊運行車所組成，配合我們集團開發的柔性工裝設備，可以實現65%左右的直升機主要承重結構和蒙皮的自動打孔與鉚接工藝。”

就在眾人驚嘆於眼前宛若科幻世界的生產場景時，一直跟在莊建業身後的吳平在莊建業的授意下緩緩開口，待翻譯將話轉化為舒曼等人能聽懂的話後，都不由得吃了一驚。

要知道直升機不同於其他的航空器，由於其特殊的飛行方式，導致其結構比較復雜，使用的材料更是高端，正因為如此，一般的情況下，直升機的鉆孔與鉚接自動化程度普遍很低。

尤其是鉚接，很多地方只能是工人手動完成。

倒不是不想用自動化的設備完成，而是因為直升機某些薄厚不一的鈦合金結構件，以及蜂窩結構、碳纖維等復合材料與其他材料結合鉚接過程中，不同材料的之間性質不同，受力不一等原因，導致程序單一的自動化鉚接設備跟應用不了。

再加上缺乏專業的柔性工裝設備，別說一般的飛機生產廠，就是強如美國的貝爾、西科斯基這類直升機巨頭在鉆孔與鉚接工藝上自動化的普及率也將將達到50%，剩下的一大半還得用人工。

然而相州的直升機總裝車間內的鉆孔與鉚接工藝上，卻實現了65%的自動化率。

說真的，若非親眼所見，在場的老外有一個算一個絕對不敢相信這一數據是真的。

尤其是舒曼，作為專業搞直升機維修的專家，世界各國的直升機生產廠不說全都見識到，但八成是仔細瞧過的，尤其是蘇聯和美國的直升機制造企業，舒曼更是下大力氣研究過的，卻沒一個在鉆孔鉚接工藝方面能有相州直升機總裝廠這般高水平的自動化率的。

頓時疑竇叢生，在航空器和船業生產領域普遍落後的中國怎麽可能反超蘇聯和美國？根本就不科學好不好。

其他人如此可以說是死鴨子嘴硬，但舒曼卻是這方面的行家，因為別人不清楚，他可是知道，在直升機生產上鉆孔鉚接工藝並不容易，相對來說鉆孔還算好，電火花，水切割，激光，電子束……只要花心思，總有辦法能夠辦到。

可鉚接就不行，說句不好聽的，這項工藝就是用蠻力捶扁鉚釘，使其將板材和部件兒固定。

當然，這一過程還非常講究，畢竟不同材料鉚接時所用的力道是不一樣的，不然鉚釘是捶下去了，周圍板材被捶裂開不就白幹了？

所以不同材料用什麽鉚釘，使用什麽力道，發力點在哪裏，如何控制……都是學問，不是在這一工種上混跡十幾年的資深技術工人，根本玩不轉這一行。

既然是吃經驗的工序，想搞自動化何其之難也就可想而知了。

這就好比頂尖的大廚，同樣的材料，大廚的菜怎麽做都好吃，因為他的經驗擺在那兒呢，油鹽醬醋放多少，怎麽放，什麽時機放，只可意會不可言傳。

這也是為什麽同樣的菜換了一個人做就是做不出大廚的味道，至於普及量產更是難上加難。

直升機的鉆孔與鉚接也是同樣的道理，而且在某些方面比大廚燒菜還要難上數倍。

如果這要是其他地方，以舒曼純種日耳曼人的尿性，早就大嘴巴一張，直接點出其中的不可操作性，問題是此時此刻他身在騰飛集團旗下的相州廠，他想巴結的莊建業就站在不遠的地方靜靜的看著他們各種的吃驚與詫異，似乎還NM很享受。

舒曼在耿直，在忠貞不渝，在莊建業這裏也得把這一切丟進垃圾堆，所以舒曼很明智的沒開口，而是眯著眼睛仔細的觀察其中的細節。

那態度很明顯，我可以什麽都不說，但必須要做到心思通透，不然以後騰飛集團拿這一套誆他們萊比錫公司，自己也清楚裏面的底細不是？

有了這個心思，舒曼看得可就認真多了，幾個負責自動鉆孔的機械臂沒啥大不了的，他們萊比錫公司的維修廠裏也有，甚至有兩條跟眼前的還是同款，都是德國公司生產的。