第四百五十五章 摸著石頭過河

正因為如此，作為騰飛航空制造總公司當家人的莊建業覺得很有必要在這方面提前做好布局，畢竟隨著航空技術的持續擴散，九十年代以後，成品飛機的競爭只能用慘烈來形容。

幾年後碎成一地渣子的前蘇聯就是最好的例子。

除了能跟美國軍用飛機一較高下的軍用航空器，事實上蘇聯在民航方面的成就並不亞於他們的民用航空器。

一個能生產出圖-160戰略轟炸機；安-224重型運輸機的國家，民航飛機再差也比一般的國家要強出幾個數量級。

只不過戰鬥民族比較粗狂，在飛機的內飾上做得比較粗糙，舒適性比較差，再加上蘇聯根據二戰的經驗，將航空器當做戰時征調的戰略資源，因此軍事屬性比較明顯，進一步降低了乘客體驗和運營的經濟性，這才導致蘇聯民用航空產品的評價比不上美國。

但從純技術領域來說，蘇聯時代的雅克-42，圖-154，伊爾-62，伊爾-86，伊爾-96，乃至最後的絕唱圖-214，都不比西方同類機種差多少。

按理說這些機種在全面市場化後的俄羅斯應該成為一股不小的力量沖向國際市場，進而從美國和歐洲地盤兒上撕下一大塊肉，成為即歐美之後世界第三大航空制造商。

結果，俄羅斯非但沒有把握住這個機會，把蘇聯遺留下來的巨額航空遺產形成絕對的拳頭沖擊歐美市場，反而被早有準備的歐美航空巨頭大肆收割，不但以往屬於蘇聯的獨聯體國家市場沒保住不說，甚至連俄羅斯內部的市場也被歐美航空巨頭搶占一空。

以至於蘇聯時代引以為傲的幾款經典客機機型除了俄羅斯聯邦政府為了顏面還在使用外，其他的俄羅斯航空公司運營的絕大部分機型不是波音就是空客。

造成這種情況的原因有很多，比如說歐美的聯合絞殺，比如說不爭氣的俄羅斯政府，比如說持續衰弱的俄羅斯國力，比如說內鬥不休的俄式傾軋，當然死板的營銷方式同樣是俄羅斯民航制造業落寞的主要原因之一。

以前計劃體制的時候有國家兜底，無論是圖波列夫還是伊柳申日子過得那叫一個滋潤，等到蘇聯驟然解體，沒了國家作保障，這些過慣好日子的飛機生產聯合體就慌了，對訂購飛機客戶的賬期要的非常急切。

甚至連本國航空公司也是如此，恨不得我飛機還沒交付，你趕緊把全款打過來，一副死要錢不要命的模樣。

航空公司也是企業，要照顧的地方很多，資金上也被卡的很死，雖然訂購飛機但很少能拿出全款采購，拖延賬期是基本操作，結果俄羅斯的幾大航空制造商連賬期都不給拖不說，還沒啥額外的銷售政策，最起碼本國航空公司訂購打個八折吧？可圖波列夫還是伊柳申就跟幾輩子沒見過錢似的，還打八折，不加價八折宰你就謝天謝地吧。

再看看人家歐美航空制造廠，白用一個月的飛機不說，沒錢買還能租，實在動心真想入手，也沒關系，歐美航空制造商旗下都有專業的金融機構給你提供貸款，有些甚至都不用你俄羅斯航空公司出首付，只需做個20%左右的資產抵押，幾架飛機就能扇著翅膀落到蒼茫的俄羅斯大地上。

至於購買飛機的貸款，每年按照比例連本帶息的還就行，絕對沒壓力。

俄羅斯的航空公司這麽一對比，當然是歐美航空制造上的政策好了，用不了多少啟動資金就能弄出十幾架的機隊，只要後續的運營得當，每年的還款費用根本不是問題，於是紛紛轉頭歐美航空巨頭懷抱。

如此一來，本就衰落的俄國航空制造商更是雪上加霜，等到俄國從內外的動亂中終於回過味來，學習歐美航空巨頭的辦法，重整航空制造業的時候，忽然發現，他們已經錯過最好的時期足有十年，想要奮起直追已然是不可能。

其實不止是俄國，國內在這方面做得同樣不夠好，只不過國內沒有經歷蘇聯那般大規模的地緣政治動蕩，加之本身在民用航空領域水平一般，所以並不凸顯。

可隨著產業結構轉型，準備在利潤豐厚的航空制造業分上一羹時才發現，自身除了技術外，其他銷售配套跟人國外的航空巨頭差距更大，等著重新布局，建立體系又免不了受到已經警覺起來的歐美金融機構的打壓，發展的始終不溫不火。

基於以上這些歷史經驗，莊建業覺得在八十年代這個中國和西方關系還處在蜜月期的情況下，把這套支持航空裝備銷售的消費類金融系統建起來，是非常有必要的。

報告提交上去，部委和部分領導的爭議很大，認為騰飛航空制造總公司這個辦法步子邁的太大，尤其涉及到金融領域，不能不說有些敏感。

所以到了總部首長哪裏時，這份報告上面的批注比報告本身的文字還要多，絕大部分的意見認為在研究研究，甚至幾個激烈一些的幹脆要求把這個想法掐死，避免不必要的金融動蕩。