第四百三十六章 技術霸權

莊建業語氣不疾不徐，像是一個老夫子在重復念叨著祖祖輩輩留下的規矩一樣，樸實無華且十分枯燥。

但事實上莊建業的話一點兒都沒有誇張，因為復合芳綸紙蜂窩結構材料結合熱壓罐固化成型工藝，制造的無環形承重結構的整體機身生產技術，別說西方了，就是放眼整個太陽系，騰飛航空制造總公司這也是蠍子粑粑，獨一份兒。

這倒不是說西方各國在這方面沒有研究，但多集中在軍用領域，即便如此他們蜂窩結構復合材料的構成也不如騰飛航空制造總公司的合理和先進。

因為他們使用的是鋁制蜂窩，通過磷酸陽極化技術，將鋁的表面做優化處理，加上耐腐蝕膠底，使得鋁制蜂窩的耐久達到航空鋁材的標準，然後配上兩塊鋁材或者其他金屬蒙皮，制成蜂窩結構組件。

美國的F-15，F-18上的控制舵面用的就是這類鋁制蜂窩組件。

由於金屬鋁本身的缺陷，導致這類組件的始終解決了不了電化腐蝕的毛病，所以強度和耐久都有問題，因此很難做成飛機上的主要結構組件，只能在控制翼面等非承重部件上應用。

這也是為什麽，此類蜂窩組件問世以來沒有大規模推廣的原因。

騰飛航空制造總公司在金屬材料方面除了鈦鋁合金這個超前研究項目，其他的不比普通的航空制造廠強到哪兒去，所以什麽磷酸陽極化技術處理鋁材表面，騰飛航空制造總公司根本就弄不明白。

當然就算騰飛航空制造總公司能弄明白，也不會上杆子去做，手裏有更好的芳綸紙這種材料，何必還搞落後一代的東西？

所以騰飛航空制造總公司不但解決了鋁制蜂窩的固有缺陷，反而在結構方面更加穩固和成熟，如此才造就了輕薄且合理的高原鷹的機身。

高原鷹C的國內版本運6之所以能具備2.3噸載荷的情況下，擁有兩千兩百公裏以上的最大航程，顛覆性的機身機構和制造技術功不可沒。

中配的高原鷹B和低配的高原鷹A雖然都叫高原鷹，可無論是航程還是載重，卻達不到運6的程度，哪怕換裝功率更大的發動機，也沒法實現，因為三者的區別是在骨子裏的，不是換那個部件兒就能彌補過來的。

然而即便如此，運6機身材料和工藝依舊不是騰飛航空制造總公司最先進，要知道為了降低運6的生產成本，芳綸紙蜂窩結構的背板用的可是經過化學銑切的鋁鎳合金薄板。

而騰飛航空制造總公司下屬的航空技術研發中心最開始用的可是T700碳纖維復合材料制成的壁板。

換句話說，騰飛航空制造總公司壓箱底的東西還沒拿出來，只是拋出個青銅小號，就碾壓一眾西方王者了。

是的，就是碾壓，因為此時的西方各國在芳綸紙方面也只不過剛剛取得突破，距離真正的應用還需要一段時間。

在這方面法國人比英美要強上一些，已經開始了初步的應用實驗研究，甚至已經開始在幻影2000等飛機上進行了深入試驗，可究其水平也就跟是運6機身材料一個級別，甚至有可能在制造水平上還不如運6。

因為法國人始終沒有找到如何將鋁鎳合金做墊板的芳綸紙蜂窩材料整體固化成型的手段，不然九十年代法國人就不會將這種材料只用於幻影2000、陣風戰鬥機以及A310客機的襟翼、垂尾以及舵面了。

早就不惜代價的運用到他們的先進公務機身上了。

要知道法國達索公司旗下除了戰鬥機、飛機設計軟件外，他們的獵鷹系列公務機同樣是達索公司重要的收入來源。

如果他們能做出運6那種一體化的機身結構，那就等於在經濟性、航程和舒適性上上了一個大台階，可惜從達索公司這個大台階自始至終都沒邁過去。

美國沒有法國人快，但卻走了一條與騰飛航空制造總公司相同的發展道路，那就是把寶壓在碳纖維復合材料上，並在九十年代中期取得突破，於是一系列跨時代的機型紛紛冒出來，從九十年代末開始橫掃全球航空市場，直到波音737MAX事件才稍稍止住美國稱霸全球航空業的腳步。

至於另一極的蘇聯，戰鬥民族都是粗放的，他們可以把鋼板扔上天飛出三馬赫，但卻不明白什麽叫精細、舒適，所以對復合材料始終後知後覺，等反應過來時整個國家就跟碎玻璃一樣，成了一地的渣子。

最快的法國也要到九十年代初才應用；慢點兒的美國要到九十年代中期以後；至於實力不俗的蘇聯好沒搞明白就成了一地雞毛。

試問高原鷹C誰能審核？又怎麽審核？

歐洲航空安全委員會和美國聯邦航空安全局連材料的特性、如何制備、工藝情況、制造流程、試驗數據以及試飛情況都沒個章程，你找他們審核？