第二百八十六章 想啥來啥

提高航空發動機功率的方法很簡單，就是提高推動渦輪轉動的燃氣溫度，可這樣一來，無論是燃燒室還是渦輪葉片都無法承受高溫的灼燒，結果不是被燒毀，就是整個炸掉。

騰飛廠的噴氣動力辦公室做的燃氣渦輪動力裝置目前卡就卡在這裏，盡管錢強和嚴天成等人按照漢密爾頓公司的T-62T燃氣渦輪動力裝置分毫不差的一點一點的仿制過來。

哪怕每個部件兒的尺寸都跟原版樣品分毫不差，即便如此仿制品一旦上了試車台，最長的也熬不過40個小時。

而人家原版T-62T燃氣渦輪動力裝置輕輕松松就能轉三、四百個小時。

之所以差距如此巨大，無他，只因為兩國冶金領域水平相差太大，沒辦法，美國再怎麽說也是超級大國，世界第一工業國，正因為如此，美國在基礎冶金領域可謂獨步全球。

不說別的，就說最基本的航空鋁合金，美國就能做到更輕，更皮實，國內卻很難做到這一點，歸根到底就是冶金這個基礎工業領域不如人家。

至於航空發動機上的金屬材料冶金工藝就更不如美國了，就拿騰飛廠仿制的T-62T燃氣渦輪動力裝置來說吧，漢密爾頓公司五十年代開始研制，六十年代完成定型，距今已經有二十多年的歷史。

可人家在那時就已經用上了粉末金屬冶金工藝，從而令發動機部件更加耐熱，使用壽命也成倍提高。

反觀國內，粉末金屬冶金不是沒有，但應用範圍卻並不廣泛，只是在部分發動機改良或是新機試制上做些局部應用，倒不是不想大規模使用。

主要還是國內粉末金屬工藝太粗糙，沒法進行大規模的工業化生產，所以只能把有限的資源集中在幾個國內急需的尖端項目上。

這導致不少航空發動機廠一直沿用五六十年代蘇聯提供的老工藝、老技術，永宏廠便是最典型的例子，廠裏的設備幾十年都沒變，廠裏的技術部門對新工藝不是沒有研究，只可惜廠裏的設備無法完成新工藝的要求，只能停留在紙面上。

騰飛廠也是一樣，甚至在某些方面還不如永宏廠，畢竟人家永宏廠還有一套用於航空發動機生產的專用設備，騰飛廠的燃氣渦輪裝置至今還是各個車間蹭設備做加工。

至於材料，那些產量低的一流材料幾個重點試制型號都不夠用，自然給不了騰飛廠，所以也就只能用些現階段國內主流的航空發動機合金材料。

如此兩者之間在品質上的差距一下就拉開了，再加上騰飛廠在經驗、加工等方面的不足，試車屢屢不過關也就不足為其了。

好在解決航空發動機部件耐熱問題不僅僅只有材料這一條路，高品質的冷卻技術也是一條十分有效的解決路徑。

這就好比戰爭年代的我軍，裝備不足，就發揮戰術優勢一樣，騰飛廠在基礎的合金材料上比不上美國原裝貨，那就在其他方面下下功夫，只要能把問題給解決了，什麽路徑都無所謂。

可惜的是，無論是騰飛廠還是國內，這年頭在氣膜冷卻技術上都處在研究摸索階段，好一點兒的也就能做個航空發動機機匣的氣膜冷卻，發動機的環形燃燒室和加力燃燒室的氣膜冷卻到是可以勉強做出來，但質量不是很穩定。

至於最關鍵的渦輪葉片的氣膜冷卻技術，理論文章到是有一大堆，可就是沒聽說有誰真的做出來。

之所以如此，就不是材料上的事兒了，而是在加工制造環節滿足不了如此先進的制造要求。

其實國內早在七十年代就已經開始氣膜冷卻技術的研究，相關的計算和工程方法早就形成了體系，之所以沒有應用關鍵還是加工技術不過關。

別看只是在部件上打幾個小孔，可這些小孔卻十分有講究，不但孔的邊緣光潔度要求極高，孔在成型時不但不能在周圍形成高溫鍍層，周圍更不能有裂紋。

沒辦法，航空發動機本來就是個及其精密的東西，絲毫的誤差都有可能讓發動機報廢，所以這些形成氣模冷卻的小孔看著不起眼兒，卻幹系重大，一個不慎，昂貴的航空發動機就可能沒了。

問題是這三個要求要是單獨拎出一個，基礎不錯的廠子還能應付，可要是三者疊加在一起，數遍全國也沒有一家能完成了。

其實不止是國內，就是放眼世界，能把這三個條件同時做好的企業也不超過五個手指頭，不然航空發動機的門檻怎麽就那麽高，光一個渦輪葉片上的小孔就能把一堆企業，乃至國家拒之門外。

莊建業想搞燃起渦輪動力裝置，基礎材料不行，轉戰攻關冷卻技術，錢強等人理論這麽紮實，自然清楚氣膜冷卻的重要性。

當然是全國的找有能力的單位看看能不能做出這樣的孔，結果跑了不少地方，也試了很多設備，不是孔周邊的高溫鍍膜太厚，就是光潔度不夠，導致燃氣渦輪動力裝置經常渦輪葉片折斷而停車。