第二百五十七章 咬牙自己上

面對這種情況,莊建業真的沒啥好說的。

不能說國內的航空發動機的研制單位和生產廠不努力,不進取,但貪大求全的思想卻比比皆是。

這事兒總的來說也不算錯,畢竟追求更高、更快、更強是人類的天性,更何況大推力航空發動機本來就是人類一切工業智慧的結晶,有了它戰鬥機的性能才能更加優良,有了它大型運輸機、轟炸機才能翺翔天際,有它大型民航客機才能越洋飛行。

當然能夠完成它,參與的技術人員才能獲得更高的榮譽,領導的官員也能得到更快的晉升。

小小的1000千瓦以下的渦輪燃氣動力裝置能做什麽?就算上級領導來視察,都不好意思擺出來,那麽小,功率那麽低,萬一領導問,你這東西能裝什麽飛機,說起來都尷尬。

除此之外,國外對應用於飛機輔助動力裝置的渦輪燃氣動力的開放態度,也促使國內各單位對該領域變得漫不經心。

特別是隨著波音、麥道等新一批大型寬體客機的引進,配套的飛機輔助動力裝置也已零配件兒的形式進入國內。

就比如說民航剛剛進口的六架波音-737客機上的Model-36飛機輔助動力裝置,因為其穩定的性能和超一流的高空啟動能力,得到西北所的青睞,將其應用在運7的改進型上,成為最新款的運7的輔助動力系統。

至於在戰鬥機方面,國內秉承蘇聯五、六十年代的粗獷風格,對輔助動力的概念並不明確,再加上機載設備簡單,且基本上都是機械儀表,對機載電力系統要求並不突出,因此對輔助動力只停留在啟動主發動機上。

因此一般做的都很小,最大也不過十五公斤,再加上材料和結構上的限制,功率都不是很大。

所以國內戰機往往在機場內都要配備供電或者供氣等地面保障裝備,原因就是殲六、殲七戰機上沒有獨立的供電、供氣的輔助動力裝置造成的,而這也間接增加了地勤的負擔。

可因為作戰理念和戰術構成的不同,部隊似乎對此並不在意,直到21世紀10年代,殲-20的出現,才將這個思路徹底轉變過來,在機體內部加裝了APU飛機輔助動力裝置。

之所以如此,原因很簡單,輔助動力裝置APU是裝在飛機上的一套不依賴機外任何能源、自成體系的小型發動機。

在飛機地面維護時,主發動機不工作,APU可以向飛機提供電、氣、液壓等能源,可以不依賴地面設備的支持,提高飛機自給能力和維護保障性,延長主發動機的使用壽命和降低飛機的全壽命期維護費用。

發動機在空中出現故障時,或電源、液壓系統出現故障時,APU能提供電源、液壓等輔助能源,並可以輔助發動機快速空中起動,提高飛機的安全性及飛行能力。

不過這都是後話了,如今國內航空業,特別是部隊,對這方面還沒有足夠的重視。

所以莊建業下大力氣搞過來的T-62T徹底成了雞肋,是姥爺不疼舅舅不愛,當然了,如果李斯特能按照莊建業的想法,把Model-36弄過來,效果估計會好一些,畢竟民航的波音和麥道客機上用的就是這一款輔助動力裝置,多少能沾點兒光。

不過效果也不會太大,畢竟民航新到的寬體客機有自己的維修保障體系,騰飛廠過去學習行,上手攬活估計會被人亂棍打出來。

總而言之,言而總之,這次的APU引進,怎麽看都是個賠錢的買賣。

“莊廠長……小莊……”

就在莊建業因為渦輪燃氣動力裝置仿徨的時候,電話裏傳來的一陣陣聲音,總算是讓莊建業回過神來:“額……錢教授,不好意思,我剛才有點兒走神,您說……”

聽到莊建業的回話,錢強總算是松了一口氣,他是真怕莊建業一個扛不住出個好歹的,幾百萬砸下去,連個水花兒都沒看到,放到誰身上都受不了。

再者說,渦輪燃氣動力也不是一兩年能見效果的東西,不說別的,就看國內的航空噴氣動力這些年的發展就知道了,從建國到現在三十多年了,除了蘇聯提供圖紙和全套技術資料才仿制成功的幾款噴氣發動機外,自研的型號有幾個成的?

連國家都如此,就別說一個企業了。

所以錢強皺眉猶豫片刻,還是橫下心說道:“小莊,不行咱們噴氣動力研究就先停一停,這東西要求太高,投入太大,再這樣下去我怕廠子會撐不住。”

莊建業一手拿著電話,一手使勁兒的揉著臉,他心裏也在糾結,從鞠師傅他們開始做噴氣動力試驗到現在前前後後莊建業投下去不下千萬了,得到的除了一堆報廢的零件兒外,什麽也沒有。

敗家也沒這麽個敗法兒,停下似乎是個不錯的選擇,不但少了一個糟心事兒,一年還能節省幾百萬的經費。