第222章 瘋狂模式（第2/2頁）

另外一邊，科塞爾也跟馬尼庫爾賽道申請試車，畢竟這些東西都只是紙上談兵，想要真正的學以致用，還是需要上賽道的。

法國歷史上面，先後在七條不同的賽道上面，舉辦過F1大獎賽，數量之多僅次於美國大獎賽，馬尼庫爾賽道就是其中的一條。

當張一飛正式接觸到馬尼庫爾賽道資料的時候，他開始感受到這一條賽道的難度。因為跟之前蒙紮和霍根海姆都是高速賽道不同，馬尼庫爾賽道屬於典型的多彎低速賽道。

僅僅4.411公裏的賽道長度，上面卻有著高達17個彎道，並且大多數都是低速彎跟發夾彎，極其考驗車手在彎道的走線選擇。

而且這不單單是考驗車手本身，對於賽車的調校也是一個挑戰。因為不但要彎道的高下壓力，還要兼顧直道不能有太大的風阻，影響到出彎之後的加速，所以這需要找到一個完美的平衡點。

如果是之前的團隊陣容，靠阿虎跟山本右京他們，是絕對沒有辦法調校出這個平衡點。哪怕就是讓豐田技術團隊賽前支持，可能他們也會有經驗上的缺失。

畢竟F1對於豐田公司來說，是一個全新的領域，這批技術人員之前只調校過勒芒賽車的氣動布局，而馬尼庫爾賽道的懸架氣動調校，對於F1車隊來說都是一個難點。

但幸運的是，張一飛有科塞爾的加盟，德國老頭除了是邁凱輪車隊的策略師外，還是之前車隊的空氣動力設計師，德國柏林工業大學賽車工程教授。

之前張一飛就已經知道，科塞爾離開邁凱輪車隊的原因，除了對塞納轉會感到失望外，最主要還是因為自己在賽車設計上，被紐維的“黑科技”給打敗。

兩種因素疊加起來，最終讓科塞爾心灰意冷，離開了F1圍場，回到了大學的課堂上。

所以賽車的懸架調校跟氣動布局，對於科塞爾來說不是什麽難點，算是完美的解決了張一飛後顧之憂。

但是俗話說得好，人無遠慮、必有近憂！十七個彎道的龐大過彎走線數據，對於張一飛來說，就是目前最大的難題。

特別是那些發夾低速彎，需要非常精準的記住過彎路線，如同地圖一般的刻在自己腦海之中。只有這樣，才能在高速賽車狀態下，不出現任何的走線失誤。

並且這一次也沒有霍根海姆賽道那樣的“車手寶典”，只能靠著張一飛自己，通過學習跟摸索，找尋最佳刹車點、正常走線、超車路線、防守策略等等。

科塞爾這幾天，也幾乎是全程陪著張一飛研究賽道，而不像是之前那樣當個甩手掌櫃。

因為科塞爾也明白，這一站賽事關系著張一飛的未來前途，不單單只是贏那麽簡單，必須要絕對的碾壓！

從早到晚，每天不低於十二個小時的高強度記憶，讓張一飛再一次體驗到之前在豐田青訓基地時候的拼命感覺，甚至可以說更瘋狂。

畢竟那個時候只是單純的體力消耗，而這一次張一飛還有高強度的腦力消耗，這就是亞洲車手天然的劣勢，在沒有來到歐洲參賽前，賽道就連見都沒見過，更別說有跑過的經驗了。

所以張一飛起點天然低，他必須要付出更多的努力，才能追上其他車手的步伐。

距離比賽還有兩天的時候，賽車試跑的申請終於得到馬尼庫爾運營方同意，張一飛脫離了紙上談兵的狀態，正式來到賽道進行試跑。

這一次張一飛同樣花了大價錢，把賽道的監控跟車隊語音系統都打開，這樣能更好的發現試跑過程中出現的問題，以及讓科塞爾傳遞指令。

雷諾賽車早已經從德國運輸過來，擺放在張一飛車隊P房裏面。因為上一站是大修，所以賽車各方面都是換了全新零件，只要檢查一下運輸過程中沒有損害就OK了。

其實運輸損壞的情況也很少發生，畢竟賽車都是專用貨櫃車運輸，雷諾公司在這方面有著豐富的經驗，檢查一遍只是為了以防萬一罷了。

“右京，調到中級下壓力，配合低離地間隙懸架。”

科塞爾直接發出了調校指令，雖然沒有霍根海姆賽道那種了如指掌的絕對掌控，但並不代表著科塞爾沒有準備。

可以這麽說，科塞爾把這一站當作F1賽事來看待，同樣，他也會用F1車手的標準來要求張一飛。只有越級的實力，才能達到碾壓的效果！