第1816章 比拼耐心（第3/3頁）

張英首先說道：“‘tay’系列發動機的潛力確實是已經挖掘殆盡了，雖然用是還能用，但想要按照新標準取得歐洲EASA適航認證和米利堅FAR適航認證確實很難……”

“等一下，”陳耕忽然擡手打斷張英的話，說道：“老張，咱們的發動機必須要通過EASA或者FAR的認證，你應該很清楚，那就是白費功夫，先不說有沒有必要的問題，就算咱們想要通過這個認證，他們也一定會找各種麻煩來阻礙咱們的發動機通過認證，反正咱們也沒指望在歐洲或者米利堅銷售，所以只要咱們的發動機通過咱們自己的CAAC認證就可以了。”

“……”

張英頓時有些尷尬。

米利堅FAR以及歐洲EASA是當今世界兩個最大、同時也是最權威的民用航空器以及附屬子系統的認證機構，任何航空類的產品，只要想要在這兩個國家和地區進行銷售，就必須通過這兩個機構的認證，比如你的航空發動機想要在歐洲銷售，就必須取得歐洲EASA認證，想要在米利堅市場銷售，就必須取得FAR認證。

而與此同時，每一時期的認證標準又是不一樣的，不過這也好理解，就如同汽車尾氣的排放標準一樣，比如現階段實行的是國6排放標準，那麽所有新出廠的汽車尾氣排放就必須符合國6排放標準，你國五排放的就不能在市場上進行銷售。

航空發動機的適航認證也是如此，你之前進行認證的時候是合格的，但如果不進行改進和升級，現在卻未必合格。

不過飛機和普通汽車有一點不同的是，飛機這個東西你如果沒能通過該國或者地區的主管部門的適航認證，是絕對不能在這一地區或者國家銷售的，這個是沒錯，但通常情況下卻可以進入這個國家的領空，比如商飛集團生產的遠程型號的圖-204客機，雖然沒有取得歐洲EASA或者米利堅FAR的適航認證，不能在歐洲和米利堅銷售，但國航和東航這兩大航空公司卻可以同這款飛機來執飛從華夏至歐洲、從華夏至米利堅的航班，這個是可以的。