第0741章 分歧（第2/2頁）

最後一點，雖然發動機的采購成本上去了，但空軍那邊的使用成本卻下來了，渦噴8是渦輪噴氣式發動機，油耗在1.08至1.49之間，但‘tay’MK650-8C的油耗只在.047至0.72之間徘徊，每年可以節約大量的燃油，等於是發動機采購成本的上升又被節省下來的燃油成本給沖抵了，錢從左口袋被挪到了右口袋，或許仍然會有有所提升，但我相信總體多花的錢應該不多。”

似乎……確實是這個道理。

聽完何凱的闡述，航空工業部和國防科工委的領導們都是點頭：確實，一方面H6這種大型飛機可能不可能如殲6、殲7那樣大量生產，每年就幾架的采購量，發動機這邊如果去二十能夠實現自主可控，多花點錢其實也不是接受不了：

另一方面，也是如何凱說的那樣，雖然需要多花不少錢去買發動機，但卻可以少花很多錢去買油，錢從左口袋被裝進了右口袋，這一反一正，其實總體來說也多花不了多少錢，但換來的確實H6這款飛機整體作戰性能的巨大提升，從這個角度來說，完全是非常值得，只是……

“何凱同志，你說的這些確實都很有道理，但這一切都是建立在商飛集團能夠順利實現‘tay’MK650-8C發動機的國產化的基礎之上的，但我們知道，商飛集團剛剛成功點火、現在正在進行150小時測試的‘tay’MK650-8C發動機現在還都是用英國人提供的部件毛坯乃至成品生產出來的，雖然合同上說的是從現在開始再用三年時間實現整機的完全國產化，但誰敢保證三年後、乃至五年後商飛集團就一定能夠實現‘tay’MK650-8C發動機的完全國產？如果屆時商飛集團沒辦法實現‘tay’MK650-8C的完全國產，你們的新H6又該怎麽辦？”

國防科工委的一位領導開口了，他一開口，就直指問題的核心。

這倒不是故意挑刺，實在是這個問題確實無法回避：如果商飛集團的‘tay’MK650-8C發動機一切順利，屆時能夠順利實現國產化，那麽還好，哪怕拖延個一兩年乃至三四年才實現國產化，那也不是問題，但如果商飛集團遲遲無法實現‘tay’MK650-8C的國產化，那怎麽辦？

這方面，國內是有類似的前科的，嗯，而且還跟羅爾斯·羅伊斯有關系，就是西飛的“斯貝”MK202加力型軍用渦輪風扇發動機項目，“斯貝”MK202也進行到了商飛集團‘tay’MK650-8C現在的進度：利用英國人提供的毛坯件、成本件和附件先後組裝出了兩批共四台“斯貝”MK202發動機，並且順利完成了150小時試車項目，但之後呢？

套用一句話，就是：然後？嗯，然後就沒有然後了。

“您的擔心確實是現實存在的問題，這種可能確實存在，”何凱痛快的承認了這種可能性，但隨後，他為此做出了解釋：“但我認為，我們其實並不需要太為這個問題擔心，至於原因，我認為有以下幾點：

首先，‘tay’MK650-8C並不是為了我們的H6服務的，而是為商飛集團與荷蘭福克蘭—聯合航空技術公司合作研發、之後會以授權生產的方式引進國內生產的福克F100飛機提供配套的項目，這就先天保證了‘tay’MK650-8C發動機的產量，我們的H6說白了只是跟著沾了個光；

其次，引進‘tay’MK650-8C以及‘tay’系列發動機後續改進型的資金，包括以授權的方式生產福克F100型飛機的錢，都是陳耕先生自己出的，哪怕對於陳耕先生來說，這也是很大的一筆錢，我不認為陳耕先生會舍得將這麽一筆總額數億美元的資金。

既然他做出了這麽的投資，就必須讓自己的投資產生效益，我跟蹤過他與國內相關合作企業的合作情況，因為商飛集團給出的激勵政策，所有與商飛集團在‘tay’MK650-8C發動機項目上有合作的企業都投入了極大的熱情，這是我們當初在‘斯貝’項目上所不能比的，我對商飛集團在三四年後實現‘tay’MK650-8C發動機的完全國產化比較樂觀，此前在我與陳耕先生的溝通中，陳耕先生也表示，即便是最不樂觀的情況，五年後，‘tay’MK650-8C的國產化率也將可以達到至少80%，而80%的國產化率，足以可以保證發動機以及後續的維修、維護的供應可靠了。”