第八十四章 都吃飽了（第2/3頁）

必要的時候可以采用非常手段，不過必須要慎用，事情鬧大了引起了有心人的注意，我們是蓋不住的。

從現在開始我們就是反猶急先鋒了，必須要讓邪惡的猶太資本家，受到正義的懲罰！”

……

反猶浪潮繼續高漲，已經不能引起弗朗茨的重視了，現在他正忙著盤點收獲，順便分配這筆意外之財的去處。

經濟大臣萊因哈特·哈爾德根遞上了一份文件：“陛下，這是老牌工業城市的改造計劃。

經濟部主要有兩種觀點：第一種觀點是重新擇址建設新城；第二種觀點是就地改造，學習英國人興建地鐵，改善城市交通。

這種兩種方案都有各自的優缺點。

建設新城的優點是：重新規劃設計後，城市的人口、交通容量會大大增加，未來很長時間內都不需要再操心；

缺點是：需要投入的資金太多，施工周期較長。

相比之下，直接在老城的基礎進行改造，短期內見效更快，投入的資金也少得多。

不過，老城很多街道規劃都不能滿足現在的需求，改造也只是解燃眉之急，未來還是需要重建。”

城市占地問題不在考慮範圍之內，奧地利別的不多，就是土地多，在城市規劃中這也是一個優勢。

略加思索過後，弗朗茨就做出了決定：“我們要做的事情太多，不可能全部投入到城市建設中，先對老城區改建，未來再考慮建造新城的問題。”

資金問題只是一個方面，更關鍵的是這年頭機械設備不多，建築施工的主力是人工，大都靠肩挑背扛，施工進度自然快不起來。

不同於近東開發計劃，那邊的人口有限，城市建設有一張規劃圖就可以了，後面的部分，可以等人口增長後再考慮。

現在需要重建的都是大工業城市，動則都是百八十萬人口，建新城的施工量非常大，沒有十幾二十年時間，根本就搞不定。

這麽長的時間，黃花菜都涼了。國際形勢千變萬化，要是奧地利一頭紮進基建中，遇到突發情況就麻煩了。

至於未來重建的問題，那是必然的結果。經濟發展日新月異，即便是建造了新城，數十年後同樣會面臨類似的問題。

社會生產力決定了城市建設不可能一步到位，更新換代是社會發展規律。

“是，陛下！”

萊因哈特·哈爾德根沒有繼續爭取，建新城固然重要，但是比那重要的項目，奧地利還有很多。

比如說：交通。

隨著汽車的數量不斷增加，原來的道路已經無法滿足現實的需求，對道路進行升級改造已經成為了未來發展的趨勢。

窮鄉僻壤，幾乎沒有什麽車輛，暫時可以忽略掉。但是對大城市周邊的道路改造，卻已經是迫在眉睫。

以維也納為例，城市中的家用小汽車都超過了八千輛，卡車、拖拉機數量更是破萬。

市區還好，當年城市改建的時候道路都留得比較寬，暫時不用擔心堵車，可是周邊的主幹道就不行了。

馬車跑的路和汽車跑的路，完全不是一個概念。

能夠容納四輛馬車並行，最多也就容納兩輛卡車並行。中途要是發生點兒意外，說堵車就立即堵車。

現在車輛不算太多，道路堵塞還可以忍受，大不了就是十幾分鐘的問題。

關鍵是適合馬車跑的土路，不適合汽車發揮。尤其是下雨天，泥濘路更是汽車的大敵。

為了改變這一局面，早在兩年前，維也納市政府就在開始興建水泥公路。

想要跟風的城市很多，可惜不是每個城市都這麽有錢，只能向中央政府求助。

伸手要錢的太多，中央政府也拿不出來，計劃就暫時擱置了下來。

沒有辦法，改善交通肯定是有利於經濟發展的，但投資修路卻是賠錢買賣，就算是開放收費也杯水車薪。

經濟部已經做過了評估，按照目前奧地利國內的車輛規模，就算是按照每年百分之二十的速度增長，二十年內都難以靠過路費做到收支平衡。

要知道這還僅僅只是運行維護上的收支平衡，而不是回本盈利。

這還是理論上的，現實中一條公路，能夠使用二十年的都少之又少。

除了個別公路能夠在報廢之前，收回建設成本，絕大部分路段都是道路已經報廢，項目還在虧損中。

要是能夠盈利，資本家們也不會無動於衷，早就往裏面砸錢了。

說白了，還是時間太早了。要是時間往後推移二三十年，願意投資的資本家，絕對不在少數。

現在麽，就算是修建維也納到布拉格這樣的繁華路段，最終的結果也是血本無歸。

原因非常簡單，奧地利的鐵路工業太過發達，鐵路運輸成本比公路運輸低，很多地區還要面臨運行成本更低的水運競爭，長途貨運根本就不走公路。