第一百一十八章 復雜局勢

進入1997年，國內的汽車行業發展也迎來了一波小高峰。

除了華夏廠的微面項目即將落地外，被定為安淮省951工程的轎車項目也在此時進入落實階段。當初購買二手發動機生產線時，要求英國人提供交鑰匙工程替中方把拆卸下來的生產線在安淮省安裝完畢，沒想到懶散的英國人出工不出力，打心底並不瞧得起中國人，覺得離開了他們玩不轉。於是磨洋工拖時間，還半途提高要價，這讓一心早日看到發動機落地的安淮人民忍無可忍。最終，以無法履行合約為名把英國人趕走，用從一汽出來的骨幹開始自己研究組裝生產線。

3月份，占地80多萬平方米的安淮汽車公司正式破土動工，第一個工程就是發動機廠。

本來安淮省是想拉著一汽一起幹轎車項目，因為一汽擁有轎車牌照，但後來一汽和大眾合資項目走上正軌，心裏搗鼓復活紅旗小轎車，便找了借口離去。一心進入轎車領域的安淮人沒有氣餒，他們決定自己幹，有了發動機就已經解決了一半問題。聽說西班牙西雅特公司有意把Toledo一代生產線出售，便找上門去想把車型生產線買下來。西雅特已經被大眾收購，Toledo和大眾捷達在同一個平台上開發，兩者之間有許多零部件可以通用。由於Toledo二代車型即將投產，所以對中國人找上門想收購生產線的請求西雅特公司沒有拒絕。雖然同為大眾集團，但西雅特還是具備一定的獨立性。不過出售生產線還是遭到了大眾總部的反對，最後各退一步，只允許把車型技術轉讓，因為中國人給的價錢實在太過吸引人，據說轉讓費用接近一個億美金。

不聲不吭中，安淮省的轎車正式登上歷史舞台，他們的起點很高，準備生產的是和捷達轎車對標的產品。因為花大價錢拿到了Toledo的車型技術，他們也委托了台灣廠家幫忙設計生產配套模具和生產線，力爭在2000年到來前實現轎車落地。

同樣是3月，美國通用汽車和上汽集團合資項目正式在人民大會堂簽字，中國國家總理和美國副總統出席簽約現場。項目打算投資15.2億美元，主要生產別克中档、豪華轎車，年生產能力為10萬輛整車，10萬台自動變速箱，V6大批量發動機15萬台。同時通用還滿足了中國對汽車技術的渴望，在滬江市成立泛亞汽車技術中心，投資額達到5000萬美元。作為全球最大的汽車集團，通用終於實現了進入中國這個潛力巨大市場的願望。雖然比大眾慢了一步，但還是比老二豐田動作要快。

通用的合資項目得到了中國政府的熱烈歡迎，因為一是有國際水準的汽車研發中心正式落地，比早來了十多年的大眾要厚道。二是在中國首次生產國際水平的自動變速箱，開始改變國內生產汽車只有手動擋的格局。

在通用集團的刺激下，豐田終於按捺不住，以前故作高冷的姿態完全不見了。他們從賣進口車到在中國建立零部件生產廠，再到準備和國內汽車企業合資，步伐實在邁得太過緩慢。現在他們開始主動和津汽接觸，打算和津汽成立合資企業。因為津汽和日系大發汽車有長達十幾年的良好合作關系，而豐田一直在收購增持大發汽車公司的股份，遲早大發會變成豐田的子公司。

由於通用珠玉在前，所以豐田也提出對應條款。他們準備在中國成立技術中心，對津汽進行技術方面的指點和援助。這個技術中心對比通用的泛亞中心含金量還是落後一大截。不過在首款車型選擇上，豐田考慮到津汽在微型、小型車上的傳統優勢，打算投產威馳小型車試水中國市場，年產量在3萬台。

不過因為豐田遲遲沒有選定合作夥伴，現在就算和津汽達成了合作協議，也需要報請中國政府審批通過，走流程預計時間為兩年。也就是說，豐田從審批到開始生產，至少在2000年前是沒影了，按豐田速度最樂觀估計掛著牛頭標的轎車下線要到2002年。

沒辦法，來得晚總得排隊，通用在1995年就和上汽達成了合作協議，一樣到1997年才正式被中國政府批準落地。豐田沒能及時進入中國，給了像華夏廠這樣的新手一定的緩沖時間。

在其他汽車巨頭紛紛尋求進入中國之時，居然有人竟然舍棄潛在巨大市場，要跟國內合資夥伴分手。如果說法國人是世界上最浪漫的民族，那麽最會做生意的榜單上一定找不到容易頭腦發熱的法蘭西雄雞。當然這次分手不再由浪漫的法國人主導，而是被中國單方面甩了。

1985年，法國標致汽車進入中國，和廣汽成立合資公司，在中國南部改革開放前沿陣地布局，大家一致看好這個汽車項目。結果法方沒像大眾一樣把最新的車型拿到中國，而是送來了已經淘汰的上一代車型標致504、505。並且沒有研究中國人的喜好，直接把在歐洲受歡迎但不適合中國國情的旅行車作為主推產品。底盤差、油耗高、外觀陳舊，在中國最開放的南粵大地標致汽車逐漸失去了競爭力。大街上到處是進口車，標致505這種70年代的車型明顯落後一個時代。再加上國產率不高進口件太貴，成本一直降不下來，采用CKD生產模式，雪上加霜是中法雙方的管理層一直摩擦沒有形成合力。合資公司成立12年，總銷量居然沒達到10萬輛，法國標致還不同意投放最新的車型產品。標致通過出售零部件賺取了40億的利潤，而合資公司卻蒙受了接近29.5億的虧損。